剛剛結束的5月，一汽-大眾賣出了186,777輛車，環比增長12.7%，同比增長22%。進入2020年，一汽-大眾已經連續奪得5個月度銷量冠軍了。
2019年，一汽-大眾以“總銷量213萬輛，同比增3.8%”的成績，搶走了同門兄弟上汽大眾的冠軍寶座，而今年又迅速把領先優勢進一步擴大了。
5月，上汽大眾的銷量是13.1萬輛，與一汽-大眾差了5.48萬輛，而4月的差距還只有4.56萬輛。要知道，2019年全年的差距也不過是接近13萬輛。
不出意外的話，一汽-大眾接下來有可能要進入“獨孤求敗”的模式了，在中國汽車市場整體處於下降通道的背景下，靠什麼實現如此大規模的擴張？
2019年，一汽-大眾完成了品牌的“高中低”全面佈局，奧迪、大眾和捷達三個品牌形成一個完美的“鐵三角”，佔據了不同檔次的市場。可以説，一汽-大眾2019年奪冠，與這個品牌佈局有直接關係。
根據一汽-大眾的數據，2019年，大眾品牌終端銷量為139.81萬輛，市場份額提升了6.6%；奧迪品牌終端銷量為68.89萬輛，同比增長4.2%；而捷達品牌上市僅4個月，收穫終端銷量4.3萬輛。
一方面主品牌大眾穩中有進，另一方面奧迪吃到了豪華車市場的紅利，再加上捷達在低端市場獲得的增量，共同奠定了勝局。尤其是新品牌捷達的拉動作用極大，2019年比2018年多賣了約8萬輛車，其中捷達品牌佔了一半多。
今年，一汽-大眾延續了這個佈局的優勢，以5月銷量為例，大眾品牌賣出新車106,368輛，環比增長10.4%，同比增長1.1%；奧迪品牌賣出新車65,008輛，環比增長16.3%，同比增長36%；捷達品牌賣出新車15,401輛，環比增長14%。
與去年一樣，仍然是大眾品牌穩步推進，奧迪和捷達兩品牌強勢拉動的局面。相對比較，上汽大眾一方面沒有豪華品牌，另一方面斯柯達的定價又與大眾主品牌有很高重合度，雖然現在“官降”了，但仍然沒有像捷達那樣與主品牌實現清晰的區隔，更無法滲透到低端市場搶增量，依然存在“自相殘殺”的情況。
除了奧迪和捷達的強勢拉動，一汽-大眾的大眾品牌這兩年也在發力，首先是補齊產品線，尤其是在中國銷量火爆的SUV車型。
長期以來，一汽-大眾的車型都是以轎車為主，捷達（這裏指老款三廂轎車）、寶來、速騰、高爾夫等，而在SUV領域是空白，相反上汽大眾有當家走量車型途觀系列，所以在銷量上佔了很大優勢，而隨着一汽-大眾推出了“探”字輩SUV家族，銷量立即追了上來。目前，探嶽、探歌、探影已經成了國內SUV領域的佼佼者。
尤其是探嶽，這款SUV是2018年10月22日上市，官方指導價為18.88萬-31.98萬元。2019年，這個剛剛誕生不久的車型，足足賣出了167,749輛，TOP10中排第九，對於一汽-大眾的拉動作用非常顯著。今年1-4月累計銷量也達到了3.6萬輛以上，仍然保持着強勁的勢頭。（該車型今年5月銷量尚未公佈）
此外，南北大眾在大眾體系內分工還是不一樣的，上汽大眾自主研發的比例更高一些，旗下車型基本上以大眾上一代車型為底子，“魔改”的成分比較多，最典型的就是朗逸，可以説是完全本土化的產品。而一汽-大眾相對來説更原汁原味，尤其是速騰和高爾夫都是引進大眾最新版的全球車型車型。
在這種情況下，消費者普遍認為一汽-大眾的車型品質更好，並主觀的認為“一汽-大眾才是真正的大眾”，這種認知儘管有偏頗，但卻真實地影響了消費者最終的購買決策。
再加上2019年上汽大眾的主力車型帕薩特在中保研的碰撞試驗中“翻車”，品牌受到負面衝擊比較大，恢復需要一定的時間。這其間，一部分大眾粉絲就轉投了一汽-大眾，此消彼長導致差距越拉越大。
另外，一汽-大眾還在不斷挖掘主力車型的衍生需求，以主力SUV探嶽為例，本月將推出轎跑版車型探嶽X，此前還推出了插電混動車型探嶽GTE，滿足消費者的不同需求，為進一步拉昇銷量做好鋪墊。
另外，在新能源戰略方面，一汽-大眾也走在了前面。目前，一汽-大眾旗下車型都在向新能源領域擴軍，比如：大眾e-Golf、大眾e寶來、奧迪e-tron以及奧迪Q2L e-tron這四款車型，還有GTE插混系列也從邁騰GTE和探嶽GTE開始落地。
不出意外的話，大眾的電動車平台，即MEB平台，將率先引進至一汽-大眾華南基地。據悉，該基地2020年啓動生產後，年產量將達到60萬輛。相信，隨着大眾在中國的新能源戰略逐漸落地，一汽-大眾在新能源領域的規模也將進一步擴大，這也強化了其在中國乘用車市場的優勢。
一方面，一汽-大眾是大眾全球車型在中國的第一落點，就連捷達品牌都是按純正德國血統打造的，已經形成了“德系品質”的口碑，再加上從產品到品牌沒有盲點的佈局，無論是燃油車代表的“現在”，還是新能源車代表的“未來”，一汽-大眾都已經準備就緒。
所以，只要大眾在中國仍保持強勢的地位，一汽-大眾的銷量就會一直非常穩。