豐田本田的混合動力已是皆有口碑，豐田混動全球銷量已經超過1500萬，本田去年已經超過200萬，這樣的成績足以讓對手眼紅。但這兩家混合動力領域的霸主在中國市場推廣混動的步伐卻非常慢，豐田在國內市場投產的混動車型不過6款，減去其中的姊妹車型實際上只有4款。
本田這邊其實步伐也不快，國內一共推出了7款混動車型，減去其中的姊妹車型實際上也只有4款。相比它們在海外市場的佈局，混動車型投放上顯然有所保留，以兩家企業在中國市場的體量，拳頭產品混合動力是不夠的。
混動技術大幅領先對手，但兩家巨頭為何在推廣混動上如此慎重，或者説有所保留？
只有充分競爭市場才有活力，然而就混合動力技術而言，市場競爭並不充分。嚴格意義上來説，1997年-2012年，豐田混動都沒有一個像樣的對手，一方面歐洲廠商很團結，一門心思搞柴油車，就算柴油機在“排放門”事件後集體翻車，也要團結一致搞48V，能湊合一天算一天。
由於其它廠商沒有像豐田那樣堅定押注混動，於是混合動力成了豐田的一種願景，在THS-II這條技術路線上已經走了13年。最近幾年豐田嚷嚷着無償公開混合動力專利，實際上是獨木難成舟，眼看着有市場要繞過混動直接進入純電動時代，豐田當然也着急，與其把混動技術捂着不妨，不如讓大家嚐嚐味道，一起幫着帶貨！
但從現在的情況看，同行對豐田混動技術有接觸，但立馬上項目的似乎沒有。於是所有廠商都和豐田一樣，在觀望在等待，它們在等什麼？答案是更加嚴苛的油耗限值。
去年初，工信部便公開徵求對強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》的意見，這個強制性國家標準中有一個讓所有廠商都很頭痛的數據，那就是2025年乘用車新車平均油耗為4.0升/百公里。這是什麼概念呢？日產軒逸這車夠省油了吧，但是它的油耗最低也只能做到4.9升/百公里，對其它車企來説這個數字，已經是天花板了！
《乘用車燃料消耗量限值》實施後，意味2025年基本看不到純燃油車，馬路上再差的車也至少是48V。我們現在吐槽3缸，在某些意義上來説並非是廠家的意願，而是現有技術只有從氣缸數上來做文章。
需要注意的是，4.0升/百公里是在不同的循環標準下測試出來的數據，在此之前國內一直效仿歐盟NEDC循環，這種循環測試標準好比要你在一條空曠的道路上緩慢加減速，最終的油耗數據自然好看。而現在已經切換成WLTP循環， 根據中汽研做的測試，同樣的重量在WLTP循環測試中油耗起碼高13%以上。
如果按照《乘用車燃料消耗量限值》強制標準來考核車企，那麼大部分的燃油車都會直接轉向插電混動，插電混動只要電池容量夠大，就可以達到要求。至於發動機是否真的省油，那不是車企關心事。況且插電混動屬於新能源車，一堆優惠政策刺激消費者購買，對車企來説何樂不為呢？所以即便定了油耗標準，但也沒有給混合動力指路。
開過插電混動的人或許知道，雖然它的申報油耗很低，一旦遇到電池虧電，油耗就不那麼好看了。要讓車企不想歪點子，真正踏踏實實去降低油耗，就得想辦法鼓勵研發低油耗車型。
本田和本田的混動就僵持在這，不知道政策是否鼓勵發展混合動力，還是跳過混合動力直髮展純電動車。就在大家都搖擺不定之時，工信部給混合動力開了一個口子，既不補貼混動也不給混動任何市場政策優惠，但放寬對生產混合動力汽車的企業的新能源車考核。
意思就説，如果你生產低油耗汽車，我就降低你新能源車的考核標準，但低油耗車型的標準是什麼？
在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999）寫很清楚，只要你的車整備質量與對應的油耗低於設定的標準，就屬於低油耗車型。如果你有興趣看看目前在售車型重量和油耗，那麼答案顯而易見，低油耗車指的就是混合動力，只不過沒有直接點名。
鼓勵發展低油耗車型，對企業和市場來説都是好事，一來車企不用使勁往新能源車這個無底洞裏面燒錢，二來用户能用燃油車的價格買到混合動力。當政策逐漸變得清晰明瞭後，豐田和本田自然就不會像之前那樣在混合動力與純電動車之間搖擺不定。
在新能源政策制定之初，混合動力（HEV）就被排除在新能源之外，但插電混動又屬於新能源，這本身也是無奈之舉，因為混合動力豐田一家獨大，如果直接鼓勵發展混合動力，最大的受益者就是豐田，如今豐田無償公開自己的混動專利技術，顯然是放低姿態迎合大環境。