四成銷量佔比，三家合資公司，60億歐元投資計劃，從燃油車到新能源，在與中國的深度交融中，大眾汽車始終保持着在全球市場的領先位置
設計 / 趙昊然
經過了2020年5月的最後一週，繼南北大眾之後，中國又多了一個“晥大眾”。
5月29日，大眾汽車集團宣佈，將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，實現企業管理模式變革。
前一天，大眾（中國）方面宣佈，通過簽署股東協議，將投資11億歐元，獲得國軒高科26%的股份，併成為其大股東。
兩大簽約儀式後，大眾汽車在中國再次創造了歷史，成為“首家直接投資中國電池生產企業的外資汽車公司”，以及“首次跨國企業積極參與中國汽車行業企業深度改革進程”的汽車集團。
未來，生於德國，成於中國的大眾集團，將從安徽再次出發。依靠更雄厚的本土生產實力和更強大的中國本地研發能力，為中國消費者帶來更具競爭力的電動化產品，保證自己無論在燃油車時代，還是電動化未來，都持續保持在市場的領先位置。
大眾的新機遇
作為最早進入中國市場的汽車品牌之一，大眾引領、見證並參與了中國汽車市場的成長，也在此過程中完成了全球稱王之路。
2019年，大眾集團全球銷量達1,097萬輛，同比增長1.3%，是唯一的一個銷量突破千萬輛的集團。這已經是大眾第四年超過豐田成為全球銷量冠軍。去年，豐田集團銷量為9698.61萬輛，同比增幅2.2%。
中國市場成為大眾在全球最大功臣，沒有之一。
數據顯示，南北大眾去年提供了423.36萬輛的可觀銷量，佔據大眾汽車全球總銷量的四成4。與之相比，2019年豐田在華銷量為162萬輛，同比增9%，佔豐田全球銷量的15%左右。
2019年，大眾在中國市場的佔有率從前一年的18.4%上升到19.8%。也就是説，在中國每賣出五輛車，就有一輛大眾。
在已經進入存量市場的中國，取得這樣的成績，連大眾汽車集團CEO迪斯都直呼難以置信 “我們在中國銷量大幅度下滑的汽車市場上，佔有率增長了1.4%，這是極大的成就，我們自己甚至都有點不敢相信。”
大眾還是在中國擁有最多合資公司的企業，其在華3家合資公司分別是成立於1985年的上汽大眾、成立於1991年的一汽-大眾、成立於2017年的江淮大眾。
中國已經成為大眾汽車不折不扣的第二故鄉。
在過去兩年時間，迪斯毫不掩飾對中國的情感，他在多個場合表達過中國市場的重要性。
“中國市場對於大眾汽車集團的未來具有最重要的意義，甚至可以説，大眾汽車集團的未來將由中國市場決定”。
“大眾汽車集團及旗下品牌將在中國投入更多精力，注入更多的能量，投入前所未有的精力來深耕中國市場。”
對於如此重要的中國市場，大眾不容有失，且志在必得。國家政策為大眾在中國的發展提供了新的可能。
此前，為了保護我國的汽車行業，有政策規定外資公司佔股不得超過50%。2018年4月，國家發改委宣佈合資股比放開，到2022年全面開放汽車行業。這意味着，外方將擁有更多的話語權，也在新時代獲得了全新的發展機遇。
走在頭部的外資企業率先行動起來。繼華晨寶馬之後，大眾對江淮大眾的增資控股也成為國內汽車合資股比開放政策發佈後的又一案例。
經此一役，從中國汽車產業來説，大眾汽車深度參與中國國有企業體制、機制改革開了先河。江淮汽車將成為中國首家由外資控股的地方國有汽車集團，為國企混改探索了新的路徑。
而對於大眾而言，其與中國市場相連的紐帶將更加牢固。或者説，大眾已經將自己的未來，與中國汽車市場，中國經濟發展緊緊的連接到了一起。
為什麼是江淮和國軒高科？
在燃油車時代，大眾依靠技術上的先發優勢，強大的體系能力，完善的供應鏈在中國，以及全球保持了領先。但隨着技術的變革，新能源時代加速來臨，汽車產業發生了深刻的變革，市場嗅覺靈敏的大眾汽車也開啓了“大象轉身”。
根據先前大眾公佈的電動化戰略顯示，到2022年底，大眾集團規劃在全球範圍內擁有16個電動汽車生產基地，並計劃到2028年推出70款全新電動車型，在全球交付2,200萬輛純電動汽車，其中中國市場將佔據超過一半的規模。最晚到2050年，集團將全面實現碳中和，大眾旗下所有車型陣容將全部實現電動化。
從目前的進度看，一汽-大眾旗下擁有探嶽GTE，新邁騰GTE插電式混合動力，高爾夫·純電，寶來·純電四款產品；上汽大眾旗下擁有途觀L插電式混合動力版，帕薩特插電式混合動力版，朗逸純電三款產品。
無論在產品數量上還是銷量上，都與目標有一定距離。因此，聯手新的夥伴，加速新能源產品推出速度，深化和調整戰略佈局是大眾在中國的必然選擇。
在合作伙伴的選擇上，江淮和國軒高科雖然都不屬於各自領域中最強的那個，但能夠被大眾“相中”，也各有特點和獨特之處。
當下，中國電池界的兩大巨頭，比亞迪和寧德時代正在為“一根鋼針”隔空互懟。許多人可能不知道的是，國軒高科正是緊隨其後的，國內第三大動力電池生產商。
根據高工產業研究院（GGII）數據統計顯示，2019年國內動力電池裝機量約為62.38GWh，公司動力電池裝機量約為3.2GWh，國內市佔率為5.2%，行業排名全國第三，其中磷酸鐵鋰電池裝機量2.9GWh，排名全國第二。
在成為國軒高科第一大股東後，大眾能夠更好的控制成本，保證未來對於電池供應的能力，獲得重要的電池方面的經驗。
大眾汽車集團（中國）CEO兼大眾汽車品牌（中國）CEO馮思翰博士表示，“我們能夠參與到電動汽車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，同時共同地加強在電池領域研發工作，這對於大眾汽車的電動化戰略實施具有至關重要的意義，也有助於實現我們的電池供應鏈的多元化。”
而對於國軒高科來説，成為大眾汽車集團認證的供應商後，將向大眾汽車在中國市場的純電動汽車供應電池產品。伴隨大眾新能源產品在中國的起飛，國軒高科也將實現新的飛躍。
另一邊，江淮新能源作為國家品牌計劃中的三大新能源汽車品牌之一（其餘兩家是比亞迪與北汽新能源），早在2002年的時候已經開始了對於新能源汽車的研發，可以説是最早一批踏足新能源領域的車企。
2007年，江淮新能源研究院成立，對新能源汽車立項進行各個領域的研發。2019年，江淮新能源共售出58026輛。四年來，江淮與蔚來的合作，也證明了自身擁有製造高端智能電動車的實力。
“對大眾而言，江淮可以為大眾帶來更多的研發能力、專利池和技術儲備，為下一步在中國市場的發展打好基礎。除此之外，通過我們增持江淮大眾股份，能讓我們獲得管理權，這對我們以後在中國的戰略執行具有深遠意義和便利性。”迪斯説。
此外，江淮大眾的產品和另外兩家產品車型起到很好的互補作用。在迪斯看來，“如果我們要進一步推動電動戰略，讓電動車的普及性更好，不能只是單靠兩個合作伙伴，需要更多元的戰略和品牌。”
攜手大眾後，江淮也可以更好地開發並銷售對於中國市場和中國消費者極具吸引力的全新電動汽車車型。計劃中，江淮大眾將建設工廠，落實江淮大眾到2025年前4-5款產品陣容的規劃。
顯然，在“強強聯手”之後，大眾和國軒高科，大眾和江淮都在理論上形成“雙贏”的局面。
另有40億歐元投資計劃？
近來汽車圈幾個大事件的背後，都有一個共同的名字，安徽。
在經過了過去一個月後，安徽左手挽起了中國最有未來的豪華電動品牌蔚來，右手緊緊握住了全球汽車市場的老大大眾。再加上本土企業科大訊飛，安徽擁有了涵蓋整車生產、動力電池、智能科技的先進產業鏈。
面向電動化和智能化的未來，安徽瞄準中國電動車產業基地的野心“昭然若揭”，且已經湊齊了“通行證”，將有極大希望成為下一個中國，乃至世界的汽車重鎮。
這源於安徽的魄力，更離不開中國政府的開放。過去近40年的時間裏，身為中國改革開放最大受益者之一的大眾集團，再次感謝了中國政府的開放。
“我們的戰略性投資再次證明了，中國市場的開放多麼重要、我們對中國市場的理解多麼重要。現在在全球地域抗爭愈演愈烈情況下，中國繼續保持高開放的姿態，釋放出很好、也很強勁的合作信號。” 馮思翰説，
然而，就在大眾汽車的新能源佈局如火如荼展開之際，中國市場也顯露危機。隨着補貼退坡，以及新冠疫情的雪上加霜，今年1-4月，中國新能源汽車產銷完均成20.5萬輛，同比分別下降44.8%和43.4%。其中純電動汽車產銷均完成15.5萬輛，同比分別下降46.9%和44.6%。
與之相對應的，今年第一季度，歐洲電動汽車銷量為22.8萬輛，超過了中國7.7萬輛。中國累積多年的先發優勢似乎正在消弭之中。而大眾汽車在此時的“重倉”，不僅是對中國市場的信心，更是源於對自身的自信。
馮思翰表示，大眾汽車集團新能源汽車戰略從來都不是建立在依賴政府大量補貼基礎之上，我們的戰略是在新能源汽車領域推出具有極強競爭力以及非常有吸引力的產品來贏得市場。
“我們認為，在今後幾年當中，中國新能源汽車市場會經歷一個繁榮發展期。”馮思翰説。
為了證明對中國市場的看好，他還宣佈了一個重磅新聞，除將近21億歐元對江淮大眾和國軒高科投資之外，大眾另還有40億歐元的投資計劃。“這40億歐元的投資計劃當中會有40%用於電動化出行領域。”
鉅額投資不僅將成為大眾電動化戰略的重要引擎，也將拉動整個新能源汽車市場進一步的發展。
德國，是汽車的發源地；中國，是新能源市場的前沿陣地。從德國到中國，大眾在汽車工業的起點和轉折點中都佔據了最前沿的地理位置。
四成銷量佔比，三家合資公司，60億歐元投資計劃，在與中國的深入交融中，大眾不僅為中德兩國關係的友好發展做出了貢獻，更為自己贏得了最光明的未來。