滬蘇通連通的遠不止滬、蘇、通

7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋正式通車，滬蘇通鐵路正式開通運營。高鐵和汽車可由南通出發，向南過江，途經張家港、常熟、太倉，抵達上海。

滬蘇通長江公鐵大橋，位於江陰長江大橋下游45公里，蘇通長江大橋上游40公里，是世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋，未來還將是滬蘇通鐵路、通蘇嘉甬鐵路和錫通高速公路共用的過江通道。

不僅是南通人和蘇州人高興，蘇中地區的揚州人、泰州人都等着這一天，今天起能乘火車不用繞路，快速跨過長江，直達上海。

廣大蘇北地區的百姓們也更有盼頭，等今年底鹽通鐵路和連淮揚鎮鐵路通車，往返蘇南與上海，抬腳就走。

從更大範圍看，有了滬蘇通長江公鐵大橋這咽喉要道，將在魯東、蘇北與上海、蘇南、浙東地區之間，形成一條便捷的鐵路公路運輸大通道，不僅聯繫了長江南北岸，還將影響長三角的經濟版圖。

從張家港一側看滬蘇通公鐵大橋。 新華社 圖片

天塹變通途

大家都高興，可潘雲心情有些複雜。

他是通沙汽渡有限公司張家港站站務主管，老員工了。汽渡站就在滬蘇通長江公鐵大橋附近，大橋從建設到通車，抬眼就能看見。他想起2007年蘇通大橋開通半年，汽渡收入減少一半左右。

時代巨輪滾滾向前，經濟發展翻天覆地。更早的時候，在江陰大橋、蘇通大橋建成之前，從南通到張家港的通沙汽渡，是南通的第一個過江通道，潘雲喜歡叫它“流動的長江大橋”。

潘雲回憶，當年每次最後一班船時，不少駕駛員會跑過來求着過江，不然，就要等到第二天早上6點通航。當時有不少來回兩岸，販賣魚蝦、蔬菜的商販，最早他們騎着後座掛着兩個籃子的自行車，慢慢換成了摩托車、私家車。乘汽渡的人羣中，還有不少在張家港沙鋼等企業上班的南通人。隨着過江的需求越來越旺盛，汽渡通宵開行。即使如此，潘雲也經常有一種“一天一夜白乾了”的錯覺，因為每次上班，排隊車輛總是那麼長，最長排過9公里，交警中隊還為此設置了“在此排隊還需多少小時”的牌子。

通沙汽渡有限公司黨委副書記謝海斌更感慨當下——長江天塹變通途，大橋通行效率明顯要高於汽渡。汽渡一天最多通行約1萬輛車，而蘇通大橋通行高峯可達到14萬輛以上。“如果沒有長江大橋，多少個汽渡都來不及。”謝海斌説，

心情複雜的還有南通大巴運輸公司的從業者，南通當地人知道，南通發往上海的大巴線路多年來一直效益很好，一些私人承包的大巴車主，如今正考慮把車轉手賣掉。但記者採訪中發現，他們感慨生計，卻堅定看好未來。

“滬蘇通大橋開通後，一定要體驗。”潘雲説，公路過一遍，火車坐一次，他説要換一個角度重新接觸熟悉的南通。無論心情多複雜，他們都深知大橋的好，更何況，這次是如此宏偉的公鐵兩用大橋。

大橋大創新

南通人一直盼着向南通。

南通市鐵路辦公室原主任薛祖健，從上海鐵道學院畢業後，於1988年回到家鄉南通。他回憶起自己讀書時，南通人去上海太難了。他從海門縣城出發，得去海門青龍港乘坐輪船前往上海十六鋪碼頭，別説船票很難買，連海門到半小時車程外的青龍港的公交車票，都需要找熟人才能買到。他羨慕一些大學同學，能乘火車回家，還能享受火車票半價優惠。

1994年，薛祖健開始接觸“滬通鐵路”研究，那時想法也簡單，希望通過崇明前往上海。1995年，有專家曾提出南通到上海修建鐵路的設想，由於技術等原因，當時提出的還是火車輪渡的南通過江方案。

2000年，他與時任南通市鐵路建設辦公室主任劉建中一起發表文章《南通：呼喚通滬鐵路》，同年正式提出鐵路過江的想法，當時的路線選擇是南通—崇明—上海市區，但在當時不少人看來，簡直是天方夜譚。“以前説南通鐵路要過江，人家要笑話的。”薛祖健説。雖然我國早就建設了南京長江大橋，但鐵路過長江，談何容易。一要保證長江黃金水道的貨運流通順暢，二要克服在長江天塹建橋的技術難題。且不談規劃建設，橋位選擇便是棘手的大問題。

此後幾年，寧啓鐵路規劃建設，解決了南通前往南京的問題。滬通鐵路也進入了江蘇省鐵路辦的工作計劃，當時得到的答覆是：“還早，但是可以弄。”自此，薛祖健與同事便開始推進協調。他們見證了近些年我國橋樑設計建設技術的提升。

滬蘇通長江公鐵大橋為啥要一跨千米，這裏有講究，絕不是為了爭世界第一。江寬、航道以及防洪需求，決定了大橋的跨度。從上游江陰長江大橋到滬蘇通長江公鐵大橋，每天江面通行船舶超過3萬艘，為滿足長江通航淨寬要求，大橋跨度必須超過千米，才可滿足10萬噸貨輪通航。大橋共安裝了432根斜拉索，其中最長的一根長576米，為啥斜拉索這麼多、這麼長？也是因為大橋要跑高鐵，倒逼技術創新。經過兩年多的努力，建設人員突破了技術壟斷，生產出了“最硬”斜拉索，一根足以吊起600多輛小汽車。此外，斜拉索要受拉，塔和梁要受壓，建設設計方又開發出了中國最高強度的結構鋼，在330米超高主塔上首次應用的高性能混凝土，攻克了一系列技術難題。還有，這座大橋很大，全橋用鋼量48萬噸，大橋鐵路面鋪的道砟，相當於天然的阻尼器、減震器。

滬蘇通大橋。 新華社 圖片

南通成樞紐

20多年來，薛祖健一直在想着這座橋和這條鐵路，前段時間他每次看到相關新聞，都感慨：“20多年覺得跟做夢一樣。”

薛祖健説起，南通長期“地無寸鐵”，2004年南通才有了一段新長鐵路海安至南通段支線投入客貨運營，看來就像是“盲腸”。而如今的南通，正將鐵路、港口等整合，依託空鐵樞紐、江海聯運樞紐，以及由張皋、海太等一批過江通道組成的“八龍過江”交通格局，要成為位於長三角北翼的全國性綜合交通樞紐。

5年前，甫一上任南通鐵路辦主任的薛祖健，提出過南通的交通構想：“高鐵建樞紐、普鐵成網絡、客運通四方、貨運聯江海。”當時在不少人看來，他是在吹牛皮，如今，不少構想正成為現實。

在他看來，這條過江通道的意義，絕不侷限於南通通往蘇州和上海，其還能盤活蘇中、蘇北地區資源要素，並連接長江以南更遠的沿海地區。

南通有成為鐵路樞紐的底氣。南京動車段南通動車運用所負責人蔣保金告訴記者，南通是江蘇省內繼南京、徐州之後，第三個擁有動車所的城市。位於南通港閘區的南通動車所，未來將承擔鹽通鐵路及相鄰的滬蘇通、寧啓、北沿江等鐵路動車組存放及檢查作業，被形象稱為動車的“4S店”，這讓南通具備列車始發終到條件，還可大大緩解上海地區動車所能力緊張的局面，為長三角鐵路優化運力資源配置。

南通動車所可以滿足早上始發車達10班左右。時常往返南京與南通的蔣保金觀察，寧啓線上的人流量比較大，尤其是南京與揚州之間客流量最大，未來將有一早從泰州、揚州始發的列車，這也得益於南通動車所，車輛可以前一晚檢修後，開往這些地方，準備第二天一早開行。

前幾天，記者約了南通市鐵路辦公室原副主任顧欣榮採訪，因風雨天氣，蘇通大橋堵車，顧欣榮提早到了，記者卻遲到了一個多小時。顧欣榮表示理解，他此前有這樣的尷尬，一次從南通到蘇州，路上花費了4個小時。以前南通人常説：只要沒過蘇通大橋，一般時間就定不了。

如今大橋有了，鐵路通了，“南通向南難通”的尷尬不存在了。

橋和渡互補

新的交通格局和長三角經濟版圖中，南通究竟能做什麼？除了南通這一樞紐外，長三角鐵路網逐步密織，還將形成不少區域樞紐，如何帶動高鐵新城的產業和人氣，如何把高鐵網絡的優勢發揮出來？這些問題，也值得一批正被交通基礎設施“拉近彼此距離”的長三角城市思考。

在薛祖健看來，未來如果能將鐵路在內的立體交通體系建好，便具備了吸引大產業、大項目的條件。交通改善將促進整個長三角人流、物流、資金流的合理配置。南通早些年便在討論“到上海跨省上班的可能性”。面對南通與上海“同城化”的前景，一些上海企業已提前行動。去年，上海電氣中央研究院落户南通。

在長三角一體化大背景下，南通正跨過長江，謀求與上海、蘇州、無錫、常州更深入地合作。比如，南通正學習蘇州人的“三大法寶”——崑山之路、園區經驗和張家港精神，南通提出不需要“佛系”幹部，而是呼喚更多“狼性”幹部；蘇州人説，南通的“包容匯通、敢為人先”的精神同樣值得學習。

利用新的交通優勢，一些國際化優質產業被導入長三角。復星集團結合滬蘇通鐵路的開通，正抓緊打造太倉復遊城。復遊城是全新度假綜合體，將與剛開通的滬蘇通鐵路太倉南站連為一體。項目投資超百億元，總建築面積約129萬平方米，包含阿爾卑斯冰雪世界和復遊體育公園兩大旅遊核心IP，以及Club Med和CasaCook兩大全球著名度假型酒店、歐洲風情小鎮及國際生活社區等內容。除了上述國際IP，復星旗下多個品牌都將進駐，包括愛必儂、迷你營、泛秀、復遊雪等。上海人來玩，高鐵半個多小時就到了。復星旅文集團董事長兼CEO錢建農表示，太倉等地迎來高鐵時代，急需旅遊升級產品，提升產業能級和核心競爭力，復星也看好長三角這片熱土的新一輪發展。

熱土的吸引力遠不止於此，最近大家都關心長三角鐵路建設。目前，由復星主導的我國首條民營控股高鐵——杭紹台鐵路，已進入存軌施工階段，實現時間過半、任務過半、投資過半，項目建設正不斷加速，計劃2021年底建成通車。杭紹台鐵路是國內首批8個社會資本投資鐵路示範項目之一，建成後實現浙江省“1小時交通圈”。“隨着長三角更高質量一體化發展，長三角的城市態勢也會發生變化。有些城市的重要性會提升。我們希望抓住這個機遇，在長三角地區持續作產業深耕。”復星國際董事長郭廣昌説。

大家有共識，南通等長三角城市做強自己的特色，與其他長三角城市優勢互補就行。比如，南通背靠蘇中、蘇北廣袤腹地，土地和勞動力成本都更有優勢。

大橋下，汽渡口，謝海斌悠悠地説，滬蘇通鐵路開通後，短期內不少人都會去嚐嚐鮮，過段時間，不少人就要開始算時間和金錢成本。他相信，汽渡仍有自己的客源。比如靠近渡口的人，乘坐汽渡意願依然強烈；還比如，裝載風電、建橋箱梁以及盾構機等特殊裝備的貨車，就需要選乘汽渡，南通修建地鐵的盾構機就是通過通沙汽渡運輸而來。此外，危險品運輸車在節假日不允許上高速，要想過江，汽渡成了幾乎唯一的選擇。

謝海斌説：“橋和渡，在很多人看來是競爭關係，實際上是互補關係。”不能因建了一座橋，拆一個渡，這個道理很簡單，這就好比各城市、各區域之間的關係。