將來的大眾成不成功，這款I.D.説了算
智能觸屏手機早就把傳統按鍵功能機給“團滅”了，如果哪一天手機丟了誰都會渾身不自在，這就是智能手機帶來的價值，或者説依賴。
而汽車市場似乎將要上演類似的劇情，當我們在路上遇到越來越多的“漸變綠”車牌時，傳統車企為了不重演手機行業的悲劇，其實早有佈局。不過燃油車百年的發展讓傳統車企根植了固有的研發和運作思想，突然而然的變革又談何容易？
教授這次想談談大眾ID.3，對於尚未接受新能源車的消費羣體而言，這款車確實可有可無， 但對於大眾品牌而言，ID.3將是品牌開啓電氣化道路的頭陣兵，並且將會決定置身於傳統車企的大眾能否成功突圍。
出於外界影響以及嗅到行業即將大變的味道，大眾品牌早在2016年就發佈了一份長達10年的2025企業發展戰略，其中就重點指出必須發展新能源汽車。與此同時大眾集團在2016年1月開始推進和研發專供純電車使用的MEB模塊化平台。
而作為傳統車企出身的大眾，此時更需要打造一台讓消費者不會感到陌生的智能純電車，因此該車被定格為一款尺寸與高爾夫接近，但設計必須更前衞的緊湊型純電車，同時還能擁有400-600km的續航里程。
隨後在2016年9月的巴黎車展上，大眾就亮相了一款名為I.D.的概念車，而它將成為大眾品牌面向新時代的首款智能純電車。後來我們都知道，這台基於MEB模塊化平台和I.D.概念車打造而來的新車就是大眾ID.3。
令大眾意想不到的是，2019年5月ID.3開啓線上預訂後竟獲得市場的一片高呼，甚至其預訂服務器還出現了反映緩慢的問題，最後這款僅發佈了偽裝預告圖的ID.3，只用了24小時就收穫過萬輛的預訂單。
2019年9月法蘭克福車展前夜大眾ID.3正式解開面紗，而根據新車規劃ID.3將於同年11月開始投產，並於2020年春季開始在歐洲市場交付，而首批交付的新車將是限量版本，其命名為ID.3 1st。
大眾ID.3從計劃、研發到生產，所有步驟看似順利正常，但就在這時一家德國媒體在2019年12月曝光了大眾ID.3在軟件開發中存在大量問題，並稱將會影響新車交付進度。而智能化、電氣化的軟件開發能力恰好就是傳統車企和新勢力車企的“差距”體現。
而大眾方面隨後也承認了軟件問題的存在，不過也提到首批約3萬台的ID.3將如期交付。對於軟件開發存在的問題，大眾內部一名人士曾透露：“當前ID.3的軟件問題尚未解決，同時也不確定影響覆蓋面有多廣，導致問題發生的最主要原因是軟件基礎架構開發得過急，結果有部分功能不能協同工作”。
我們都知道傳統車企在開發新車時，一款車的零部件通常由多個供應商提供，從而形成銜接的供應鏈。正因為供應商不同，所以每個零部件基本不能互通，它們採用的是獨立控制軟件，就如車窗升降器何雨刮器都是獨立操控。
反之，即使智能化汽車的各零部件來自不同的供應商，但絕大部分電子零部件均通過同一個系統，在統一標準下進行管理，所以這套管理所有零部件的軟件就必須由品牌自己去研發。而這一點，就是傳統車企向智能化轉型的一大難題。
很明顯大眾ID.3就被卡在這個位置，該軟件出現的問題甚至也波及到第八代高爾夫和斯柯達全新一代明鋭。到這裏大概也能體會到大眾品牌急切轉型的心態，只不過要從零開始打造一套面向未來的智能化系統，顯然和特斯拉等強大的純電車品牌相比仍有差距。
出於此，大眾不得不將ID.3的交付時間推遲到2020年夏季，與此同時大眾曾召集了一支“萬人技術團隊”去修復軟件，但解決辦法卻是所有技術人員逐一對每台ID.3手動更新系統，這個工作無疑會耗費大量的人力物力和時間。
相比起這個“愚蠢”的辦法，大眾隨後還想出了更理智的解決方案：一是將首批生產的ID.3交付給員工測試以長期監測問題，並在正式交付給客户之前向官方提出不足和重要反饋；二是與戴姆勒就軟件開發建立合作關係，並希望可以共同開發汽車操作系統，從而節省更多的成本以及快速解決問題，不過到目前為止官方尚未宣稱問題已解決。
前面已經談到ID.3的誕生背景和重要意義，作為品牌旗下首款智能純電車，它的表現究竟如何？要説ID.3完全顛覆了大眾過去的形象？其實有點誇張；那麼ID.3是一款簡單的“油改電”新車？當然也不成立。
很多人都認為ID.3就是大眾高爾夫的純電版本，其實不然，ID.3已不是將高爾夫拉長縮短和升高的產物，因為它將要成為大眾品牌全新的經典代表作。而大眾對於ID.3的名稱也有着清晰的意圖，就是這款新車將成為繼甲殼蟲和高爾夫之後，為品牌歷史開啓第三個有戰略意義的篇章。
對於大眾這個全球著名的汽車品牌，ID.3要代表大眾電氣化啓程就必須有大眾以往的經典元素，但由於智能化需要全新的形象，所以也不能繼續採用“套娃”設計，結合以上這台一看就知道是大眾卻不是高爾夫的ID.3出現了。
首先是車身尺寸，ID.3的長寬高分別為4261/1809/1552mm，而軸距為2765mm，通過對比可發現，大眾ID.3的尺寸與高爾夫接近，但軸距卻比高爾夫更長，甚至還超越了國內的速騰，這完全得益於MEB架構的功勞。
外觀部分，雖説ID.3不是高爾夫的純電版，但教授認為大眾為了讓消費者能更快的接受品牌的純電產品，所以其外觀輪廓和高爾夫有點相似，例如整體造型以及高爾夫經典的C柱設計。
不過純電車需要降低風阻提高續航，因此ID.3採用了更圓滑的車身線條。而前臉方面也頗有特色，一條鍍鉻條貫穿大眾LOGO並連接兩側大燈，簡單的幾筆已經勾勒出大眾經典的家族式語言，整體看着有幾分可愛。
車側設計較為動感，其中C柱也採用了純電車的蜂窩狀元素，而車頂線條從C柱開始往下溜，輪轂則採用低風阻樣式，為整車約0.267風阻系貢獻一份力。
車尾造型充滿立體感，整體視覺重心更低，其上半部分與車頂採用同色設計，滿滿的掀背氣息。
來到內飾，大眾ID.3更是一改以往的中庸和保守風格，除了熟悉的方向盤意外，其餘部位均採用全新設計。
儀表盤使用了懸浮式造型，雖然整體尺寸不算大，但與內飾風格融為一體。中左側為顯示屏，能提供輔助駕駛狀態、導航以及車輛信息等，右方則是檔位顯示。
值得一提，由於屏幕尺寸較小，所以大眾將懷擋機構設置在中控屏右側，從而為中央地台騰出更多空間。
與此同時方向盤兩側的多功能區域也摒棄的傳統按鍵設計，而是採用了平面的觸摸式功能鍵，科技感更強。
而中控屏尺寸為10英寸，它將集成大部分控制功能，低配基礎版將標配導航、座椅加熱和方向盤加熱等配置，屏幕下方則是空調控制和輔助駕駛功能區域。
其次ID.3將擁有尺寸較大的全景天窗，在軸距空間提升的同時進一步拓寬車內的視野。可能你會問到為何天窗沒有配備遮陽簾，因為該天窗玻璃採用防輻射塗層設計，可以阻擋陽光和隔熱。不過全景天窗在海外版車型上屬於選裝配置，假如國產車型能原車配備就更好了。
由於ID.3出自全新的MEB模塊化平台，所以其電池、電控和電機之間有更緊密的聯繫，因此在續航表現方面比傳統的油改電車型會更出色。
而ID.3將有三個電池容量的車型可選，分別為45kWh、58kWh和77kWh，對應的WLTP續航里程為330km、420km和550km，率先交付的ID.3 1st則屬於420km的版本。
在電池方面，ID.3採用的是高壓扁平電池包，並在電池包內部集成了液冷系統，而輕量化的處理使整車的總重量為1719kg。此外，大眾還宣佈未來降為ID.3提供8年或16萬公里的電池包質保。
還有一點值得提出，大眾現任CEO赫伯特·迪斯被稱為“成本殺手”，而他對於ID.3的看法是製造一款定位接地氣的緊湊型車，同時有消息稱ID.3的製造成本比在售的高爾夫· 純電低了四成，所以這或許能意味着新車的價格將會很親民。
到目前為止，大眾在全球累計銷售新能源汽車超40萬輛，而在今年一季度，大眾新能源車銷量以2.7萬輛的成績排在特斯拉和寶馬身後。看似名列前茅，其實整體銷量仍與主流的新能源車企有差距，在排放標準日益嚴格的情況下，電氣化發展一點也不能怠慢。
ID.3作為大眾ID系列以及整個品牌的電氣化領頭羊，其重要性不言而喻。不過市場上占主導地位的新勢力品牌當然不會眼看傳統品牌轉型成功，未來它們勢必也會推出更多同級產品來應對，所以即便ID.3解決了軟件問題，但日後仍然挑戰大於機遇。究竟手機行業的變革與淘汰是否會在汽車領域重演？大眾ID.3又能否勝任智能化時代的接班人？