在我們所熟知的主流汽車市場當中，大部分製造商都在向着”節能減排“這個目標進發，由此我們便看到了曾經被奉為“傑作”的自然吸氣V12發動機開始逐步退出歷史舞台，先是寶馬M-Performance部門，再是梅賽德斯-AMG選擇雙渦輪增壓發動機，最後是奧迪也開始在RS銘牌中改用更高效的V10。
不僅是這些豪華製造商的高性能部門，許多跑車品牌也在尋求渦輪增壓發動機或是混動，其中，來自英國的豪華跑車製造商Aston Martin阿斯頓·馬丁（以下稱馬丁）就即已經來了最後一台V12超級跑車。
英國人開始告別V12——阿斯頓·馬丁2019款Rapide AMR
從阿斯頓馬丁Rapide誕生開始，這款被定位在入門級的馬丁就搭載着V12發動機，而現在，AMR Racing高性能車與賽事部門推出了最後一台擁有V12的Rapide。
這台用以告別的V12將以600Ps/630Nm的參數提供支持車輛運轉，由於車身尺寸與座艙構造的問題，其僅僅能夠保住車輛在4.4秒內完成破百，而它的直接對手保時捷帕拉梅拉GT S Sport Turismo在4.0T雙渦輪V8的幫助下，將會先於Rapide AMR約0.3秒達到100km/h時速駕駛。
加速從來都不是自然吸氣發動機的優勢，即便是阿斯頓馬丁也同樣如此，上文中的加速甚至比奧迪RS 3耗時更多。儘管如此，Rapide AMR整個駕駛過程中不論是100km/h後的後程提速，還是長時間的極速駕駛，它的線性都是AMG、奧迪Sport，乃至保時捷的渦輪增壓器無法比擬的。
可漂移、可行政，操控硬件絲絲入扣
出現在尾端的雙邊共四出排氣系統是新到來的設計，很多人都認為這是蓋頓製造商的垂死掙扎，但實際上這套排氣以及其連接的動力總成，都代表着驚人的輸出效率，同時，這款接近2噸重的大型轎跑車也具備着極高的操控水平。
很難想象轉向系統中的液壓裝置能夠提供如此高水平的助力支持，其除了能夠讓21英寸鍛造輪轂完成瀟灑的漂移之外，轉向精確度一點兒也不比梅賽德斯-AMG GT四門型號差。
更重要的是，由於AMR版本採用了碳纖維傳動軸、碳陶瓷制動卡鉗，這兩項屬於超級跑車的硬件幫助Rapide可以實現Vantage所具備的幾乎所有操控質感。
畢竟Rapide還是一台五門掀背車，其自帶的三級高性能自適應減震器，也讓底盤高度更低的AMR版本可以在所有城市道路里保持行政車般的舒適，前提是這裏沒有被大貨車碾碎的碎石路面。
空間性堪比D級行政車，功能技術落後
還記得文章開始的段落裏，小申將馬丁描述為豪華跑車製造商嗎？因為這台Rapide本身就是一台豪華D級轎跑車，而非我們通常意義中的傳統硬頂跑車，這一點不單單是從車輛的掀背車結構，僅僅是從車輛5019/2140/1360mm的三圍尺寸就能夠準確判別出來，再加上車輛提供的2989車身軸距，這台車的身份已然區別於傳統三廂轎車與運動跑車。
相比於奔馳S級當中的Coupe轎跑車版本，Rapide不僅擁有超過200mm的寬度優勢，其提供的軸距設置與車身比例也讓擁有5門4座結構的馬丁更便於乘客上下。
很多人都會質疑其不到1.4米的高度將會限制乘客的頭部空間，但實際上車艙內更長的縱深和更寬的車身，卻能夠通過座椅高度與傾斜度設計，讓其如A7這樣的中大型轎跑一樣保持絕對的乘坐舒適。
遺憾的是，阿斯頓馬丁Rapide在2010款的基礎上進行了不斷的優化和開發，其內部的信息娛樂系統和相關硬件也沒有得到很大的更新。目前的前排中控，無論是提供實際功能還是保留設計佈局，都落後於時代。其實際的技術裝配或梅賽德斯－奔馳提供的指揮系統，甚至奔馳A級車都採用了mbux，而保時捷等主要競爭對手則逐漸轉向採用奧迪虛擬駕駛艙技術開發的新一代車輛系統，顯示出指揮的落後程度。
關於車輛的造型方面，我們又一次看到了屬於AMR的亮綠色裝飾條帶，運動擾流套件邊唇與引擎蓋、車頂都採用了這種裝飾色彩，但由於車輛的掀背結構，現在的尾部看上去並沒有那麼圓潤和一體化，尾端的燈組得到了重新設計，可是就像它的內部座艙一樣，馬丁缺少了像奧迪、保時捷那樣的照明技術總成，這些會為車輛的豪華質感蒙上一層陰影，也會為最後一台V12的市場前景帶來負面影響。