文| 騰馬丁博士 騰三毛
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在5月27日的雷諾-日產-三菱聯盟中期戰略發佈會上，雷諾董事長讓·多米尼克·塞納德表示，雷諾與戴姆勒或將迎來新合作。“我希望能在未來幾周內給大家彙報一些很好的消息”。
簡單説，就是雷諾將再次與梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒合作了。那麼，問題是，戴姆勒為什麼要跟雷諾合作呢？
▌在不影響個人家庭的基礎上，深入交往
“世間萬物皆有因果”，對於商業公司而言，雷諾與戴姆勒的合作無外乎利益。實際上，二者的合作始於2009年，當時的戴姆勒集團董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車公司CEO迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）和雷諾CEO戈恩（Carlos Ghosn）惺惺相惜，兩人都多次公開高度讚揚對方。
次年4月，雷諾-日產聯盟正式宣佈與戴姆勒在一系列實質性的項目上進行廣泛戰略合作，同時也公佈了雙方交叉持股架構：雷諾-日產將持有戴姆勒集團3.1%的股權，戴姆勒集團將分別持有雷諾公司和日產公司3.1%的股權。
一個品牌定位大眾化，另一個品牌定位高端化，雷諾與戴姆勒的合作看似不對等、不現實，而實際上兩者卻對上了眼兒。
對於雙方的合作，戴姆勒CEO蔡澈2010年給出瞭如此評價：戴姆勒和雷諾日產聯盟結合雙方的共同興趣，在一系列實際並且具有吸引力的項目上，為雙方成功的戰略合作建立了基礎。雙方各自的優勢是互補的，我們可以直接加強在小型車和緊湊型車輛領域的競爭力，並在減少二氧化碳的排放方面進行長期合作。雙方還可以進行資源共享生產出適合各自品牌特性的產品，而不影響各自的品牌獨立性。
通俗地講，他們是互補的，雙方可以“交朋友”，可以深入交往，但也不會影響各自的既有“家庭”。
為此，戴姆勒與雷諾制定了8項合作方案，其中包括SMART FORTWO車型和雷諾TWINGO車型的合作、動力總成研發上的合作、雷諾日產聯盟的柴油和汽油發動機應用在SMART和雷諾TWINGO車型上的合作、戴姆勒的汽油和柴油發動機應用於日產汽車公司的高端豪華品牌英菲尼迪上的合作等。
此後，戴姆勒與雷諾的合作開始提速。到2013年9月，雙方合作項目已經從最初主要集中在歐洲的三個“重點項目”，增加到了涉及歐洲、北美、日本的10個項目，合作進一步深入。
以美國田納西州戴克德工廠合作生產的梅賽德斯-奔馳四缸汽油發動機為例，雙方都受益匪淺。該工廠自2012年5月破土動工，用時一年半廠房建設完畢，2014年中期投產。這裏生產的發動機既搭載在奔馳C級上，也裝配到了英菲尼迪車型上，間接分攤了兩大公司的動力研發成本。後來搭載這款發動機的英菲尼迪Q50也被引入國內，使該車型的銷量和關注度大幅躍升。
2015年，戴姆勒與雷諾繼續深化合作，雙方在2015年在墨西哥阿瓜斯卡連特斯（Aguascalient）建立了合資汽車組裝工廠，各佔50%股份，2017年工廠開始生產英菲尼迪和奔馳A級汽車，供應北美市場。
2016年，雷諾和奔馳的合作繼續加深。雷諾以日產納瓦拉Naara車型為基礎，為戴姆勒打造了首款豪華皮卡——X級，並於2017年正式推出。不過用户似乎並不買賬，在經過三年的慘淡表現後，今年年初梅賽德斯-奔馳宣佈終止X級項目。
此外，戴姆勒今年宣佈將與雷諾合作開發下一代Citan，新車會在雷諾Kangoo和達契亞Dokker的平台基礎上研發生產。
可以看出，戴姆勒對於雷諾這個合作伙伴還是比較滿意的，否則不會接二連三地有新項目上馬。
▌雷諾的存在感
説起雷諾，近年來這個品牌在國內似乎並沒有太大起色，與東風集團合資成立東風雷諾後，也並沒有掀起多大波瀾，反倒是近期有關雷諾退出中國的消息不絕於耳。
4月中旬，東風集團發佈了一份《內幕消息 東風雷諾擬進行重組》公告，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
對此有網友表示，“本來就沒什麼存在感，這次退出也影響不大”。不過與雷諾在國內的存在感缺失形成鮮明對比的是，其在歐洲等全球其他市場的表現並不遜色，剛剛過去的2019年，雷諾品牌全球銷量375.37萬輛，實力可見一斑。
當然説起雷諾，不能只單單説雷諾品牌，雷諾-日產-三菱聯盟中日產與三菱的影響力同樣不能忽視。同在去年，日產汽車全球銷量517.62萬輛、三菱汽車銷量122.53萬輛，聯盟總銷量位列全球第三位，僅排在大眾和豐田之後，千萬輛的絕對量級更是讓一眾對手豔羨不已。
需要指出的是，雷諾還在雷諾-日產-三菱聯盟中有着最大話語權，這一點體現在三方的股權結構上。
上世紀90年代，由於人力冗餘、成本控制不力，日產汽車陷入困境，1999年連續虧損7年的日產市場份額已經不足5%，還揹負着3兆日元(約合人民幣2300億元)的鉅額債務，瀕臨破產。當年5月，雷諾以54億美元的代價換取了日產36.8%的股權，成為日產大股東。
時至今日，雷諾已持有日產43.4%的股權附帶投票權，日產則於2002年5月獲得雷諾15%股權(沒有投票權)。因此雷諾在一定程度上可以影響日產的相關經營。之後隨着日產對三菱股份的收購，雷諾也有了間接影響三菱的能力，在聯盟中擁有最大話語權。這樣看來，雷諾在汽車行業中的實力可是相當了得。
即便如此，戴姆勒與雷諾-日產聯盟的合作也充滿了變數。因去年雷諾-日產-三菱聯盟動盪，不少業內人士擔心雷諾和戴姆勒的合作會受到消極影響，甚至破裂。
對此，雷諾董事長讓·多米尼克·塞納德已經表態，兩家企業的合作並不會受雷諾前CEO戈恩影響，未來還將有進一步合作計劃。
不過結合現階段疫情對全球車市的影響，綜合來看雷諾與戴姆勒的合作要想回到十年前的層級已不太現實，或許雙方會把更多精力聚焦在新能源上。
▌雷諾-日產聯盟，正在走向戈恩的反面
在加強與戴姆勒合作的同時，雷諾-日產聯盟正在走向戈恩的反面。
同樣是在雷諾-日產-三菱聯盟的中期戰略發佈發佈會上，聯盟宣佈三方將深化合作，在“引領者-追隨者模式”之下，專注各自的核心市場——也就是之前説過的“分治”戰略。
這是在“合併”與“分家”之間，取得的最佳折中方案。
更重要的是，最新戰略似乎顯示了一種傾向：在雷諾董事長塞納德的領導之下，整個聯盟不僅在“去戈恩”，而是迅速地走向戈恩的“反面”。
沒人否認戈恩的輝煌業績，但盛名之下，向來都有各種各樣的質疑。是否太激進、太強勢，甚至“矇眼狂奔”？
2017年，戈恩治下的雷諾-日產-三菱聯盟合併銷量共達到了1061萬輛，擊敗了大眾集團的1053萬輛，成為全球汽車銷量冠軍。
同年9月，戈恩不遠萬里來到中國，宣佈了雄心勃勃的中期規劃，計劃2022年達到1400萬輛。
戈恩出逃之後，聯盟陷入動盪，銷量與財務表現一再下滑。當然，也有一部分人認為，這是戈恩留下的“後遺症”。
根據日產汽車發佈的預警，2019財年業績預計將出現淨虧損，這是日產汽車11年來首次出現虧損。
今年2月，雷諾集團債券評級被穆迪（Moody）下調至垃圾級。法國財政部長甚至公開表示，如果沒有政府援助，雷諾集團可能就會“消失”。
與此同時，三菱汽車公佈2019財年（2019年4月到2020年3月）年報顯示，期內營業利潤大跌88.6%至128億日元（約合8.44億元），淨虧損257.8億日元（約合17億元）。
無論從權力鬥爭，還是公司業績考慮，實行與戈恩相反的戰略，似乎勢在必行。
戈恩時代，雷諾-日產聯盟的關鍵詞是“合併”與“擴張”。
現在，聯盟的關鍵詞變成了“合作”與“收縮”。
▌從合併到合作，從擴張到收縮
一直以來，戈恩推行強勢的合併戰略，希望雷諾與日產兩家公司能夠最大限度地融合。據內部人士透露，戈恩將雷諾和日產的多個部門整合在一起，讓這些部門的負責人直接向他彙報，戈恩作為最終的仲裁者。
但是，這受到了日產的強烈牴觸。日產有一派（也就是在戈恩下台之後，權力鬥爭落下風的一派）認為，融合導致效率低下，必須改革。
合併戰略的推進，也是直接導致戈恩入獄、聯盟瀕於“分家”的原因。
現在，緊張的形勢得到了緩和。
“我們不需要合併，不是合併才會有效率，”塞納德在新聞發佈會上説。
（雷諾董事長、雷諾-日產-三菱聯盟的新一代領導人塞納德）
這不是“退”，而是以退為進。
最重要的是，新領導人似乎認為，與戈恩相反的戰略，能達到意義相同的目的。
“我很敢打賭，鑑於我們現在所做的事情，幾年後，這個聯盟將成為世界上最強大的公司組合。”塞納德如是説。
此外，戈恩一度推崇增長戰略，尤其體現在日產在美國的發展路徑。
現在，日產正在計劃削減100萬輛的產能。這就是説，之前雄心勃勃的1400萬輛，如今變成了更加理性的1000萬輛。
當然，削減產能一定意味着關廠和裁員。儘管本次中期戰略發佈會上沒有透露相關細節，但近日據外媒報道，雷諾公司計劃於2024年前裁員5000人，以節省20億歐元（約合2.2億美元）的成本；與此同時，日產正計劃砍掉美國兩家汽車裝配廠中的一條生產線，以減少3000億日圓（約合27.9億美元）的年度成本。
發佈會上，聯盟秘書長哈迪·扎布利特説：“以前的策略着重於增長和數量……（如今）我們儘可能地集中於差異化模型以實現增長。”“如今，我們在品牌之間的共享範圍更大。”
▌誰引領，誰跟隨？
無論是“合作”還是“收縮”，具體的實施方案就是“引領者-追隨者模式”。
所謂“引領者-追隨者模式”，就是各有分工，讓專業的人去做專業的事，根據不同區域，強者引領，弱者跟隨。
聯盟的目標是到2025年，將近一半的汽車採用這種新模式研發和生產，以此來將每款車型的投資減少40%，在技術共享等領域能夠節省高達20%的費用。
一個重點是，未來聯盟的不致力於提高產量，而是專注於更高效地生產車型，到2025年，聯盟生產的車型種類預計將減少20%。
要知道，戈恩一直倡導的是儘可能開發更多更豐富的車型。
分治戰略之下，聯盟還將全球不同區域市場命名為“標杆區域”。今後，日產將作為中國、日本和北美市場的領導者，雷諾負責歐洲、俄羅斯、南美和北非，三菱負責東南亞和大洋洲。
在車型方面，比如歐洲和俄羅斯2025年後C級SUV市場車型更新由日產主導，B級SUV車型未來更新由雷諾主導，輕型商用車和B級轎車未來由雷諾主導。
這麼做的好處是互惠互利。就像塞納德所説，“領導者—追隨模式並不是要讓彼此成為互相對抗的公司，而是讓每個聯盟夥伴都成為汽車行業的領導者。”
此外，三方在平台、動力總成和關鍵技術領域也各有分工：
日產負責自動駕駛，雷諾負責車聯網方面安卓平台，日產負責中國智能網聯技術開發；
日產負責大型汽油車和小型車的動力總成，雷諾負責小型汽油車和柴油車的動力總成，三菱負責C/D級插電式混動車動力總成；
平台方面，日產負責小型車、CMF-C/D和CMF-EV，雷諾負責CMF-A和CMF-B。
“新戰略將允許每個聯盟成員增強其核心能力，並從其他公司的能力中受益，其目的是提高盈利能力和競爭力。”塞納德表示。
剩下最後一個問題是，全面合併的談判在未來還會復活嗎？
“沒有人知道。每個人都必須為此做好準備。”路透社援引一位消息人士如此表示，“但據我所知，雷諾和日產已經不再追求全面合併了，當下，這已完全不再考慮範圍之內。”
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