庖丁解車：加量不加價的2021款無極300DS究竟有多少誠意？
在配備滑動離合的500AC發佈上市之後，無極很快轉向對自己之前產品的升級工作中。這不，升級過後的2021款300DS來到了我們面前，果不其然，我們看到了滑動離合器位列於改進項目之首……據悉，新300DS的售價仍為20800元（無三箱版），真的加量不加價。
在外觀層面，300DS幾乎看不出什麼變化，配色和貼花都跟前款保持了一致。不過，我們在拆箱時還是發現了端倪。
為了找出與20款300DS的區別，小編帶着新車來到了無極的本地經銷商處，他們剛好有一台同色的300DS試駕車。經過仔細對比，我們發現了幾處區別：
1、離合器推杆軸的形式改變。在發動機右側蓋部位，老款300DS採用了與許多本田車型一樣的鋼板衝壓件焊接推杆式的離合器推杆軸；新車的這部分由單個零件分成了幾個部分，使用了常見的換擋軸相同形式的設計，至於這樣設計的原因，看完本文你就知道了。先預告一下：為了弄明白這一點，我們這次拆車可不只是拆除外殼那麼簡單。
離合器推杆軸對比
2、坐墊部分。從相同的角度看過去，新款300DS在坐墊的下凹角度上做了些許調整，在基本沒有降低離地間隙的情況下降低了約10毫米座高來提升駕駛者腳部的着地面積。目前的2021款300DS我們實測的空載座高為810毫米，但實際落座時由於減震採用較軟的設定，單人騎乘時的座高大約會落在790毫米上下。
座墊曲線對比
為了兼顧許多之前對無極300DS並不那麼瞭解的小夥伴，我們還是從頭開始講起比較好。300DS繼承了與同品牌前輩500DS相同的設計元素，包括頭燈造型和車身前部流暢的設計形式都與500DS非常接近，應該是出自同一個設計團隊的作品。不過因為體量的差別，300DS的油箱並沒有設計出與500DS一樣寬厚感，反而顯得更加協調，其車身前部比500DS更漂亮。
頭燈部分仍然採用上下結構的全LED光源，與500DS不同的是日間行車燈的造型被移到了整個燈具的上半部分，看起來更加鋭利，同時燈具中的近光部分在開啓電源後也會作為日間行車燈的一部分保持常亮狀態。300DS頭燈上部的風擋也使用與DS家族其他車型一樣的調節方式，300DS作為其中的小排量車型，僅具備兩檔調節功能，兩檔之間的高度差大約為5釐米。調節到最高位時原廠風擋的高度雖不足以擋住頭盔正前方的迎面氣流，但至少不會讓駕駛者有胸前受壓阻礙呼吸的感覺。
受制於成本的關係，300DS的儀表選用了一塊純黑色表底的負顯液晶儀表，好在各項數據顯示十分全面，不僅涵蓋我們騎行時比較關注的轉速、時速、擋位、油量等信息，油耗、水温和電壓也以數字形式展現出來。與目前比較流行的TFT彩屏相比，傳統液晶儀表的顯示延遲更低，強光下的易讀性也沒有問題。如果廠家不好好用心設計彩屏儀表UI用户界面，還不如直接給塊這樣的普通液晶儀表並降低點售價來得實在。
鋁合金變徑方向把已經是這個價位許多車型的常規配置，300DS並沒有將把手上的開關組件更新成目前流行的背光開關總成。右手把上的頭燈開關被省略掉了也沒什麼，作為一台小排量ADV車型，沒有配置雙閃確實讓人感覺挺遺憾的。
與油箱被完整包覆的500DS不同，300DS的16升鋼質油箱採用更加傳統的形式直接外露於車身。目前小編還沒有精確測量300DS的油耗，但結合表顯2.8-3.2升/百公里的油耗，400公里以上的續航應該是挺輕鬆的。
2021款的座墊表面將原本的打孔PU皮面換成了更具摩擦力的材質，縫線設計也有明顯變化。300DS的後座部分面積不大，厚度卻被設計得較為充足，雙載時仍然具備良好的舒適性。
300DS尾部的原廠行李架使用鋼管焊接製成，表面再用塑料覆蓋件進行包裹，這樣的設計兼顧了鋼質行李架的牢固特性和複合材料的設計感，在市面上的ADV車型中是比較少見的。
尾燈燈組仍然由高亮度LED燈帶構成，300DS的車尾部分設計感覺並沒有車頭部分那麼出色，小編認為有些過於追求短尾的效果，設計師可能是想把視覺中心留給車主自行加裝的邊箱或是尾箱吧。
輪組部分，300DS採用了一套由騰森提供的TS-659A高抓地力綜合路況輪胎，前後輪規格分別為110/80-17和150/60-17。這套輪胎擁有比較好的綜合性能和排水能力，可以偶爾兼顧一點乾燥環境下的非鋪裝路面，但如果是行駛到濕潤的泥土上時，較窄的橫向胎紋會很容易被泥巴糊滿失去應有的抓地力。其實，從300DS的綜合素質來説，它還可以配上更狂野一點的輪胎。
300DS的剎車系統採用的是前輪300毫米固定式剎車盤搭配傳統的浮動式雙活塞卡鉗，活塞直徑為27毫米；後輪240毫米剎車盤+浮動式單活塞卡鉗以及來自寧波賽福的雙通道ABS系統，整套配置相對比較基礎，結合它的售價也無可厚非。前剎拉桿反饋到手上的制動力輸出的精確度較好，但大力制動時不會有撞牆般的強烈制動力。其實小編是比較喜歡這種配置的，不像某些廠家的對四卡鉗加浮動盤配置，硬邦邦一捏就抱死的手感其實對於騎車沒那麼暴力的普通人來説反而有些過於激烈。
接下來又到了咱們脱下外套的乾貨時間。
300DS的主車架採用典型的鋼管編織焊接雙翼梁結構，車架主樑鋼管直徑為32毫米，副梁鋼管直徑為25毫米。一眼看過去，車架的結構形式跟某熱銷250運動車型很像，但細看之下你會發現無論是從用料（副梁直徑更粗）還是工藝（多處角度補強），300DS都要強上一個等級。
車架焊接工藝及使用鋼板衝壓件焊接進行的車架角度補強
副車架採用常見的鋼管焊接一體式結構，使用了較多的鋼板作為連接件和加強結構，副車架鋼管直徑25毫米，壁厚則為2.5mm。
後部行李架固定點加強結構
如果各位車友看過我們前一篇無極500AC的靜態測評，就會發現無極這家車廠對於電器配件的佈局設計已經產生了一種“標準佈置方案”。小編拆過的幾款無極車型即便是車架形式完全不同，除了少數配件稍有區別以外大部分配件的位置都排列在車身的同一區域。跟500AC相比，300DS的ABS系統被放到了油箱下方，而空濾正下方的位置用於容納活動行程更長的中置後減震器。
整流器佈局與500系列相同，位於油箱左前側
300DS的前懸掛系統採用了一對叉芯直徑35毫米的倒置前減震器，前減震器上聯板為鋁合金材質，前減震下聯板則使用了更加堅韌牢固同時具備一定彈性的鋼質材料，雖然它看起來比較像鋁合金材質。缺點是這部分的重量會更大一些，但作為ADV車型來説這個部件使用抗衝擊能力較差的鋁合金材質其實並不合適。小編實測300DS的前減震壓縮行程為127.5毫米，比較可惜的是這對減震器並不具備預載可調功能，而原廠設定狀態偏軟，遇到自重較大的車手騎乘時會吃掉較多的壓縮行程，這時再遇到路面顛簸衝擊時可能會頻繁遭遇觸底。當然，這種調性的設定能讓輪胎與惡劣路面的貼合程度更好，多見於減震器擁有更長活動行程的越野車型。
鋼板衝壓焊接異形後搖臂通過兩段連桿與後中置減震器連接，這套結構也已經成為了無極多款車型的傳家寶。當然，作為入門級小排量車型，回彈阻尼等高級別的減震器調節功能在300DS上是沒有配備的。這個級別的車主也少有能夠自行判斷和調整減震器的能力，別説阻尼調節了，就連自己動手進行預載調節的都真的少見。
發動機部分的改變是這次21款更新的最重要的升級。其實小編早在十年前就通過某寶買過這款被稱為YF300的雙頂置凸輪軸單缸水冷四氣門發動機用於改裝。十年前的YF300還不是電噴機型，而現在我們面前的這台YF300已經經過多次內部調整和升級，在維持20.5千瓦/24牛米的動力水平的條件下排放水平也已經達到最新的國四排放標準。
在21款300DS身上，這款發動機已經配備了最新式的雙斜面滑動離合器。如果説這套離合器在500AC上的應用還算是第一次嘗試的話，那在300DS這裏它已經開始走向成熟。小編在日常騎行一些滑動離合車型時經常會感覺到離合器接合時會隨着發動機轉速的攀升主動將離合器片壓緊，從體驗上來説就是發動機搶了離合器拉桿的活兒，離合器拉桿還沒完全鬆開車就被髮動機突然接入的動力推得向前一竄。大多數車型在經過幾百公里的磨合之後，這種現象才漸漸消失。但在300DS上小編居然沒有發現這種現象。小編一邊確認包裝箱上的標籤，一邊手上還不斷的拉着輕盈的離合器拉桿，心中猜想：“無極該不會是加長了一下離合器傳動臂來忽悠我們的吧？”
為了解除心中的疑惑，就像本文開頭所説，我們一不做二不休地把這台僅僅體驗了幾十公里的新車直接開箱發動機對離合器部分進行拆解，終於讓無極的這款雙斜面滑動離合器露出了真容（此處應該有掌聲）。
原來，無極的這款滑動離合是將原本離合器分離軸的斜面推進方式改成了齒輪齒條傳動向外拉出的分離方式。當你拉動離合器手柄，離合拉線會帶動分離拉桿軸，將齒條拉桿向外拉出，從而帶動具備分離斜面的離合器壓板，使之與同樣具備斜面並保持嵌合狀態的離合器內鼓分離。這樣“與離合器內鼓鎖定的鋼片”跟“與離合器外鼓鎖定的木片”之間的間隙增大，從而讓發動機動力輸出軸（傳動至離合器外鼓）與變速箱動力輸入軸（離合器內鼓）處於分離狀態。
當我們使用發動機制動和連續降擋後鬆開離合器手柄時，發動機相對後輪來説已經不匹配的轉速差會讓“與發動機的動力輸出軸連接的離合器外鼓”對“與變速箱和後輪連接的離合器內鼓”產生反拖作用。當這個反拖的力度大於三顆壓住離合器壓板的彈簧提供的壓力時，離合器內鼓就會沿着設計好的滑動分離斜面向外推動離合器壓板，使後輪與轉速不夠高的動力輸出軸斷開連接以保證後輪不因轉速過低而產生抱死和跳動失去抓地力。
小編知道這段文字描述有點過於硬核，不明白不要緊，你只需要知道這套滑動離合器確實不是噱頭，它是能夠實實在在地發揮效力的。
關於2021款無極300DS以及滑動離合器的細節評測我們暫且説到這裏，隨後我們會對它進行動態測評。想了解更多，請持續關注我們吧。