中青報·中青網記者胡志中
這是一條牽動人心的特殊鐵路，它24小時不間斷運營，平均每12分鐘就開出一列滿載煤炭的萬噸大列，如同一條奔流的煤河，日夜不息，為全國20多個省份送去光明和温暖。它就是大秦鐵路，中國首條雙線電氣化重載運煤專線。
1月13日，雁北大同，冬雪飄零，滴水成冰。中青報記者在此登上大秦鐵路73015次2萬噸重載列車，沿着千里大秦線，一路穿越風雪，深入燕山山脈，直奔渤海之濱。
入冬以來，為保障國家能源供給，在煤都大同和秦皇島港之間653公里的鐵軌上，每天有近百對這樣的火車呼嘯而過，創世界單條線路重載列車發運密度之最。
在剛剛過去的2022年，儘管疫情肆虐，大秦線年運量仍然達到3.97億噸。有人測算，大秦線上耽誤一分鐘，就會少運1000噸煤炭。
一分鐘也耽誤不得
上午8時左右，在大秦鐵路龍頭車站，湖東站二場，已有數十列重載列車集結待命。
“73105，湖東二場，20道發車，司機明白！” 經過一系列手指口述的檢查工作，37歲的重載列車主控司機王楠端坐駕駛室，向前直伸手臂，右手食指中指併攏指向前方：“綠燈，正線通過！”
9時14分，隨着指令發出，這列長達2.6公里，拉有210節車廂、近2萬噸煤的重載列車緩緩開動了。
王楠駕駛的這趟列車由210節C80車皮和兩台“和諧D1”機車組成，另外一個機車掛在正中間部位，也就是105節車皮後，整車操控由主控司機一人實施，通過LOCOTROL技術同步遙控後車，啓動、制動、緩解等所有動作前後機車同步運行。
整車配備3名司機1名副司機，前後車各兩名，實行3小時輪休制。整列火車的運行始終只有一個人來操作，前車司機輪流操作，後車司機的職責只是監控儀表並報告情況給前車司機。
“能源保供，一分鐘也耽誤不得。”王楠介紹，目前大秦線有600多名2萬噸重載司機保持着平均一個月出乘9次的頻率。
王楠駕駛73015次重載列車行駛在大秦線上。中青報·中青網記者胡志中/攝
這些煤裝自晉能控股集團塔山煤礦。
出發前一天，中青報·中青網記者在塔山煤礦裝車現場看到，裝車站被數公里長的列車包圍，其線條呈“燈泡”狀，火車從“燈泡”的一邊駛入，繞半圓形的鐵路線調頭裝車，然後再從另一邊駛出。
正在值班的韓家嶺站站長彭雁治説，塔山煤礦採用自動化裝車系統，2萬噸煤裝車用時4小時左右。據瞭解，近年來該礦持續推進的智能化建設，夯實了這座千萬噸級智能化礦井的安全保供基礎。
這裏也是許多省份的電力來源之一。電煤從煤礦經過洗選，蒸騰着水汽，裝運上大秦線。一天之內，這些煤炭將運達700多公里外的秦皇島港。
“我們每天發運煤炭130萬噸左右。”湖東站站長林建民説，按照318克動力煤發一度電計算，大秦鐵路每天發運的煤炭量發電可超過40億度。
653公里處處危機四伏
“嗚——”行車過程中，對面軌道，每隔10多分鐘便有一趟從秦皇島返回的空載列車，雙方鳴笛示警。
在桑乾河畔、燕山腹地，37歲的王楠駕馭着這條鋼鐵“巨龍”穿山越嶺已有13年，安全行駛60萬公里，是湖東機務段600多名火車司機中的佼佼者。然而作為一名年輕的“老司機”，他始終認為，“這653公里處處危機四伏”。
大秦鐵路東西海拔落差1000米，在這種複雜路況下，駕駛長達2.6公里的重列，不同於一般列車。因車身太長，山中游走間扭出三四條曲線、七八個起伏，車頭和車尾的高度落差最大超過10層樓高。
“2萬噸列車目前只能人工調速，考驗的就是司機的水平。”王楠介紹，行駛中，有時列車前一部分已經開始吃力爬坡了，後一部分卻還在快速下坡，出現情勢對調，操作稍有不慎，不是擠壓脱軌就是掛鈎崩斷釀成事故。
除此之外，司機還須關注一個常人想象不到的細節，整列車在完全拉伸和完全收縮狀態下，車廂間的掛鈎也會出現間隙變化，整列車算下來伸縮變化長達31.5米，如果運行不平穩，其慣性也會導致擠壓脱軌等事故。
10點53分，列車通過化稍營站，王楠更為專注起來，這裏有大秦線上最具挑戰性的兩個路段：化稍營至涿鹿段和延慶北至茶塢段。這兩個總長83公里的大坡路段，落差每公里達12米。
火車跨越沙城東特大橋。張炯/攝
其間，列車常常需要帶着閘運行，受車重、地勢影響，即便拉着閘，車速仍時常不降反升。
“雖然我們有300多項標準化操作流程，但實際情況遠比這個更復雜。”王楠介紹，行車中，列車受力衝動是固有特性，不可避免。尤其天氣、地勢、車長稍有變化，都會產生顯著影響，制動時間、地點也須調整。一個好司機要努力做到人車合一、“穩”字當頭。
守護“大秦”，為的是萬家燈火
在越織越密的中國鐵路網中,大秦鐵路有點另類。明明是萬噸大列，卻只有4人乘車；明明運的是煤,但最終將轉化為電，保障能源供給。
“守護‘大秦’，為的是萬家燈火。” 王楠説，這是不少重載列車司機的共識。30多年裏，大秦線重載列車越開越多、越開越重，而重載鐵路司機的青年後備人才也越來越多，甚至出現了90後的身影。
在不斷攻關中，大秦鐵路形成了一整套具有自主知識產權的重載運輸技術體系。其年運量也從最初的2000多萬噸增至上億噸，2005年突破2億噸，2007年突破3億噸，然後是4億噸，最高紀錄達到4.51億噸。
如今的大秦線，還是一條“綠色運輸線”，列車在出發前，車廂的煤堆會被噴上抑塵劑，如“髮膠”一般起到定型作用，煤塵不會逸散。
20點49分，列車順利抵達秦皇島柳村南站。
秦皇島港煤場待發的煤炭。中青報·中青網記者胡志中/攝
210節車廂被依次拖入翻車機房，碩大的翻煤機一次能夠在不解體列車的情況下，同時翻轉三節車廂，滿載的煤先翻在篦子上,均勻漏在皮帶上,再傳輸到秦皇島港煤場碼頭。
暫時完成任務的王楠，終於能鬆口氣了，他將在鐵路宿舍休息一晚，之後駕駛空車返回湖東機務段。
1月14日，在大秦線終點秦皇島港，中青報·中青網記者看到，運抵的煤像一座座山包，矗立在碼頭煤堆場，超長的皮帶運輸機再將煤運至泊位附近,並經由裝船機送上巨輪。
海面遼闊，一艘艘運煤船整裝待發。
王楠説，在火車司機心裏，早已淡化了春節團圓的想法。按照既定計劃，今年的大年夜，他和在客運段工作的妻子，都將繼續添乘、值乘在鐵路線上，這將是他們連續第6年在崗位上過年。
每逢春節，在無數個行車的夜裏，大秦線道路兩旁村莊總能看到燃放的煙花，王楠也會心生觸動，但他不敢也無暇分神，只能專注地盯着下一個信號燈。
這對青年夫妻內心最大的虧欠，就是兒子和老人，而王楠給孩子送給最多的玩具，則是大秦重載列車的模型，“各種型號的車都買全了，他很喜歡，總自豪地跟人説我爸是開重載大列的。”
次日，王楠等又登上了返程的重載列車，回去修整一天後，他們將再一次出發。