“被時代遺棄”的燃油車，還有多少智能化餘地？

本文來自微信公眾號：Auto Byte（ID：AutoxByte），作者：Carlos，題圖來自：視覺中國

智能化時代開啓以來，燃油車與電動車似乎逐漸成為兩個對立的陣營。智能化與電動車牢牢綁定，變為“淘汰”燃油車的法寶。

在此背景下，餘承東不久前將燃油車定義為“淘汰品”：“現在還買燃油車的話，就像智能手機時代去買功能機。”而同樣掀起波瀾的言論還有李斌的“完全不明白現在大家為什麼還買油車”。

在一些觀點中，智能化是在電動化趨勢下，被抹平動力、操控的差異化後，探索出的全新護城河。但不可否認的是，汽車智能化功能已成為衡量產品價值、品牌價值的重要參數，也是繞不開、不可逆的必要趨勢。在這樣的背景下，燃油車會否因為“先天的”技術障礙，在能源之外的維度上，被時代遺棄呢？

如何定義“智能汽車硬指標”？

這裏首先需明確智能汽車的硬性指標。民生證券在一份長達117的研究報告裏，詳細分析了汽車智能化的趨勢，認為未來將是“以智能化為名，擁抱‘座艙、自駕’硬核時代”，這裏的核心是硬件和軟件結合，但與傳統汽車的差異，主要將通過智能座艙和自動駕駛來體現。

其中，智能座艙的趨勢是向第三空間延展，通過融合及處理語音、視覺等感知數據，賦予車輛智能互動、實時監控、應用聯動等能力；智能駕駛將從高定製走向標準化，最終解放雙手。

此外，汽車還將圍繞着移動終端進行角色轉換，需要通過OTA持續保持競爭力， 提升設計研發、後市場服務等環節的軟件價值，電子電氣構也需要向集中式推進，推動“從硬到軟”的重塑。

英偉達創始人兼首席執行官黃仁勳也曾預測：“到2025年，許多汽車企業很有可能以接近成本的價格銷售汽車，主要通過軟件服務獲取利潤。”

但在目前，智能汽車還在相對初期的發展階段，市場上對於智能化的定義，普遍的觀點是要有L2級駕駛輔助、智能座艙，並支持一定程度的OTA。而在具體的產品之中，電動車相對於來説，在智能化上普遍要有不少優勢。

燃油車智能化的尷尬與現狀

事實上，智能化被提出的早期階段，燃油車在這方面的能力，並不輸給電動車。比如，上汽榮威、名爵在2016年初次搭載的斑馬智行系統，語音識別能力和系統邏輯，甚至還要優於特斯拉；奧迪、沃爾沃等車企早期的駕駛輔助系統，聲量也要明顯高於造車新勢力。

至於燃油車智能化為何後繼乏力，除了有部分架構上的差異因素外，一位資深的主機廠電子電氣架構工程師還向Auto Byte透露了另一層面的信息：燃油車智能化做的不好，有一部分原因是對成本非常敏感。燃油車的車型項目總監會更在意經濟有效性，而新能源汽車的車型項目總監更願意去嘗試新的技術。

對此，宏景智駕的技術人員也向Auto Byte表達了類似觀點：“燃油車智能化要改變原來的架構，分佈去設計新的功能，會增加很多成本，這是很多車企短時間內解決不了的痛點。新能源則沒有這方面的障礙，在軟硬解耦方面也更順暢。”

從近些年智能化的進展中，可以看出二者對於成本的不同態度：燃油車不管增加多少智能功能，可能都會受制於原有的老款或同級別車型定下的錨點，售價基本沒有發生變化，很難扭轉品牌定位。而新能源汽車則通過智能化程度的不斷提升，逐步向上突破天花板，站穩高端定位。

直到近兩年，燃油車智能化才真正開始發力。首先是這一代奔馳S級全面顛覆形象的轉身，之後寶馬iX系列、長城第三代電子電氣架構、智能吉利2025等佈局的陸續出現，全面開啓了燃油車智能化進程。

可以看到的是，最新一批燃油車的智能化程度已大幅提高。

但也可以看見的是，燃油車智能化普遍傾向於某一核心能力，而電動車則打破了傳統的場景限制，有更多的靈活功能，這裏與後面討論的技術差異有關。

不可忽略的市場主力

儘管智能化更與電動車契合，但是燃油車作為當前絕對的市場主力，車企無論如何都不能忽視這部分消費者的需求。根據乘聯會公佈的數據顯示，2021年燃油車銷量達到了1715.69萬輛，而新能源汽車銷量是298.89萬輛，只有燃油車的17.4%左右。

但遺憾的是，從嚴格意義上來講，目前幾乎沒有任何一個燃油車品牌能完成徹底的智能化過渡，也就是在旗下主力燃油車系中，真正推廣開L2級駕駛輔助系統、智能座艙和OTA功能。

畢竟牽一髮而動全身，成本提升會給傳統燃油車企帶來營收壓力，需要循序漸進，不能一蹴而就。

那麼，技術難點在哪？

1. 智能化改變用車場景

智能化道路上，燃油車被電動車拉開距離，最主要的原因還是兩者不同的技術特點。比起燃油車，電動車確實是更好的智能化載體。

這裏先要提到汽車智能化首要面對的供電難題：需要承受越來越大的暗電流（點火開關在OFF位置，仍然在流動的電流）；靜態和動態兩大場景下，可以長時間、完整地使用智能功能。

（1）暗電流

關於第一點，智能汽車暗電流的大幅增加，實際與更多智能化待機功能的出現直接相關，它們都有比較大的負載。

比如，智能汽車增加了可以自動監測和記錄周邊風險的哨兵模式，意味着傳感器、芯片等都要一直通電；遠程控制功能也更加豐富，從原來要先通過打開APP喚醒車輛，再查看數據和操作車內系統（如國內某燃油車遠程功能的暗電流計算條件是，每7天喚醒一次、每次5分鐘），變成了實時同步的方式，還增加了調取當前攝像頭畫面等新功能。

有車主實測特斯拉哨兵模式發現，車輛10小時消耗了約3kWh的電。該功能被觸發的次數越多，耗電量也就越大，最多一次達到了8kWh左右。如果關閉哨兵模式，車輛的自然耗電量也接近1kWh。

即使只將後面的1kWh放在燃油車上，也是一個難以承受的量。一款60Ah容量14V電壓的車用鉛酸蓄電池，滿電情況下也只有0.84kWh的電量，可能還不夠一晚消耗。

而且，燃油車還需要考慮車輛起動時的起動機、點火系統等設備的供電需求，這也進一步縮小了可消耗的電量。如國內某品牌規定，車輛靜置45天后，原95% SOC的蓄電池仍可滿足起動需求，且SOC不低於60%。也就是説，45天只能消耗0.294kWh，大約是特斯拉的1/153。

儘管車企在產品立項初期，都會根據車輛架構和電子電氣架構，選擇合適的發電機和蓄電池，但想要承載特斯拉同等的待機功能，電池容量可能至少要翻上數十倍，而這在成本和空間上都難以實現。

如果通過中途起動發動機，獲得持續的供電和充電能力，結果可能也是得不償失。

14V 140A發電機1500rpm（發動機和發電機傳動比一般在2~3之間）一小時的發電量是812Wh左右，接近不啓用哨兵模式特斯拉一晚暗電流的消耗，但鉛酸蓄電池的充電效率大約只有50%，同時還要給其它用電設備供電，可能要怠速數小時才能保持蓄電池電量不減少。

不過，當前車企也在尋求成本、結構、重量和需求的最優解。比如，一定程度上增加起動機功率和電池容量，略減少計算靜態功耗的時間間隔，以將擠出的這部分電量，用到智能功能上去。

（2）靜態智能場景

關於第二點，靜態場景使用車輛的智能功能，這在如今已是接近出行能力的重要部分。

靜態場景不是傳統汽車強調的內容，但隨着智能化程度的逐步升級，汽車已在交通工具的核心屬性之外，還有了很強的娛樂和休閒能力。這些功能，不僅可以增加行車期間的乘客體驗，也能在靜止時讓車輛變為私人娛樂空間、休息空間等，增加更多使用場景。

比如，特斯拉的愛犬模式、駕駛室過熱保護、露營模式，威馬小憩片刻模式，可在停車時自動讓車內恆温，供人長時間休息，或離人使車內的人/物不受損；特斯拉（通過AMD芯片本地運行）、比亞迪（通過5G雲遊戲）、理想（通過遊戲機/電腦投屏），可在車內玩3A遊戲；傳統的車載KTV、車載影院等功能，隨着屏幕、音響、氛圍燈等設備性能進步和聯動，體驗也變得越來越好……

如今，以造車新勢力為首的新能源車企，已經在將靜態場景加速落地，使其從早期成熟度不高、幾乎被閒置的噱頭，變成了吸引一些消費者的關鍵因素。但是，這也意味着需要車輛有長達數小時的供電能力。

但對於燃油車來説，電池主要是供起動點火使用，平時都靠發動機帶動的發電機來供電。因為對電池的需求相對較小，容量也比較低，即使是傳統的多媒體設備，也沒有足夠的電量去長時間驅動，而露營模式、小憩片刻模式的恆温需求，在燃油車上還與電池無關，需要發動機帶動空調壓縮機工作。

然而，發動機長時間原地怠速的結果卻是致命的：一方面，發動機長時間低轉運行會產生大量積碳，影響發動機的動力性能，增加油耗；另一方面，原地怠速也將使尾氣聚積在車輛周圍，成分中的CO、NOₓ、SOₓ、含鉛化合物和一些顆粒物，不但污染環境，到一定濃度後也能致人中毒，甚至死亡。

這樣的事故至今不能杜絕，2020年7月6日，深圳寶安區一位女士怠速開空調睡覺，因缺氧、一氧化碳中毒，最終搶救無效死亡；2019年6月25日，湖南懷化中方縣一停車場，兩名男子開着空調在車內睡覺，被發現在車內死亡……

在這方面，電動車數十乃至上百倍容量的電池包是先天優勢。比如，特斯拉熄火後不下高壓系統，可隨時啓動DCDC將動力電池內的直流高壓電，轉換為低壓直流電給12V蓄電池充電。只要電池包有電，驅動車輛電氣的12V蓄電池就不會虧電。

2. OTA供電和架構難題

在汽車智能化趨勢中，OTA也將是必不可少的一部分，這決定着汽車能否像手機一樣，持續使用到最新的功能。但從目前已經實現的OTA車型上能夠看到，重要更新可能需要數十分數才能完成升級，而這也將面臨與上述相仿的供電問題。

這種情況下，電動車可以使用充電樁或電池包持續供電，而燃油車因為要對車輛系統進行OTA，發動機也不允許起動，不到1kW的鉛酸蓄電池也遠遠不能支撐。

此外，燃油車OTA還需要調整架構，這也將帶來較大的成本問題。據電子電氣架構工程師向Auto Byte透露，依靠分佈式架構的ECU一樣可以做OTA，但是需要增加很多內存空間：

分佈式架構裏的控制器MCU總共的升級文件尺寸哪怕在考慮支持回滾的情況下，整車的多個控制一次升級包約在30M以下。基於現在的高速CAN/500Kbps，在電量充足的情況下，仍然是技術上可以實現的。

但問題在於，如無論是基於安卓、Linux還是QNX的娛樂系統，控制器的升級文件都要幾百M甚至超過1 GB，全液晶儀表也是如此。這還沒有考慮到目前普遍開始量產的ADAS 域控制器和車身域控制器等新部件。

對於內存需求的升級，主要是針對尺寸在2M以上的文件包，單次升級時間在20分鐘以上的控制器，更多時候是對針對SOC的升級。簡單而言，可以通過選擇更高片內存儲的SOC或者MCU，或者增加外掛的存儲來支持回滾。

3. 控制難度及響應性差異

除了供電的問題，燃油車在搭載駕駛輔助或自動駕駛系統時，控制難度和響應性上，也不及電動車。

宏景智駕向Auto Byte表現：“燃油車智能化難點那就是驅動系統過於複雜，內燃機本身不適合持續高轉速運行，所以不得不配合變速器運行，加減速過程中需要對兩者進行協同，變速器在過程中出現的頓挫或者其他異常工況，都有可能影響到各種精密傳感器的數據偵測與記錄。”

兩者動力結構和傳遞路線的差異，也將導致響應性的不同。發動機的響應速度，大概要比電動機慢0.5秒左右，這可能導致控制系統慢上幾拍，最終影響到控制的平順性。

此外，還有些兩者都在共同面對的難題，如轉向系統要向線控轉變。傳統電子助力系統慣性大、控制精度低，容易出現操作過度，甚至有可能再因此導致一系列修正動作，而線控轉向則可以解決這類問題。

在智能化、網絡化的浪潮中，有技術優勢、更懂互聯網的造車新勢力，似乎完全佔住優勢地位。但傳統車企依靠着深厚的積累，也在這次競爭力追趕了上來。吉利汽車集團高級副總裁林傑就曾表示，智能化並非純電動車的專利，但智能化確實需要汽車具有電的屬性才能做得更好。

儘管受制於技術，仍無法讓燃油車進行完全的智能轉型，但目前已顯著優化了智能體驗。相比於原有徹底分裂的格局，接下來燃油車與電動車或許會重新焦灼起來。而傳統車型或許也將依靠當前的積累，在全面電動化的時代進行真正的反擊。 

參考鏈接

https://xueqiu.com/9508834377/212304790

http://www.cpcaauto.com/newslist.php?types=csjd&id=2662

https://www.tesla.cn/ownersmanual/model3/zh_cn/

https://www.doc88.com/p-1136394291353.html?r=1

https://3g.163.com/local/article/FH1B7OCU04178D6R.html

https://k.sina.cn/article_6300853659_m1778f659b03300ja5i.html

本文來自微信公眾號：Auto Byte（ID：AutoxByte），作者：Carlos