提到新能源汽車，比亞迪一直號稱是該細分市場的領導者，從產品線規劃、市場影響力以及消費口碑來看，比亞迪的車子確實給用户留下了更深刻的印象。然而，從技術角度看，大多數消費者都不太瞭解，比亞迪為什麼敢號稱新能源汽車領域的“一哥”，而近期的發佈的DM-i“超級混動”系統或許會讓消費者認識到，比亞迪究竟強在哪？
1月11日，比亞迪對外公佈了秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款全新插電式混動車的預售價，價格覆蓋10.78-22.48萬元，上綠牌、免購置税、不限行，這些賣點用户都知道。
但作為全新衍生車款，這三款新車最核心的亮點就是配備了比亞迪最新研發的DM-i混動系統，其底層架構和內在邏輯與比亞迪現役的插混車有着本質差異，並且，這種技術革新帶來的影響對國產車領域也是極具顛覆性的。
▲驍雲1.5L發動機：壓縮比、熱效率全球領先
為了實現節能減排，傳統的汽車發動機都會針對配氣、供油、潤滑、冷卻等等系統進行技術改造與升級，從化油器到複合噴射，從沒可變氣門到如今的CVVT、CVVL、CVVD，發動機結構是越來越複雜。但得益於混合動力的輔助，比亞迪在發動機技術方面有了新的設計思路——減負！
混動專用1.5L發動機（熱效率43%+）
這台驍雲1.5L讓四缸往復式活塞引擎開始迴歸本質，沒有渦輪增壓器、沒有缸內直噴、沒有可變排量油泵，甚至連發電機（傳統意義）、空調壓縮機、冷卻水泵都被“取消”。就這樣，全面“瘦身”的發動機配合阿特金森循環，實現了15.5:1的超高壓縮比和43.04%的驚人熱效率。
沒有皮帶輪系
那麼問題來了，刪除了很多必要部件，這車還能開麼？這就要説到混動車的好處。這台驍雲1.5L發動機上刪掉的“輪系”組件，都將改由EHS系統（下面提到）的電機驅動，所以車主完全不用擔心車子沒空調可用。
▲驍雲1.5T發動機：國產唯一帶可變截面渦輪
對於唐DM-i這樣的大塊頭而言，使用只有81kW的1.5L自吸發動機確實略顯寒磣，為此，比亞迪開發了這台驍雲1.5T渦輪增壓引擎，一樣是典型的反置式佈局，一樣沒有輪系組件，設計思路與上面的1.5L發動機完全一樣，但在技術應用上有所強化。
混動專用1.5T發動機（機濾位置有點奇葩）
這台發動機採用的是米勒循環系統，鑑於“帶T”的發動機進氣自帶壓力，所以驍雲1.5T發動機的壓縮比降低至12.5:1，但依舊有40%的熱效率，達到同類領先水平。其賬面數據也提升至102kW/231Nm，配合160kW/325Nm的驅動電機，完全可以輕鬆Hold住唐DM-i近2t的車重（8.5秒破百），但性能沒現役DM-P那麼“暴躁”。
可變截面渦輪
在技術應用方面，這台1.5T發動機採用了VGT可變截面渦輪增壓器，它可以根據發動機轉速（排氣流量）控制渦輪面徑比，讓發動機在低速時也有相當出色的動力響應和增壓效果。這玩意兒最早我們在保時捷旗下的對置引擎上見過，未來大眾1.5TSI Evo發動機（歐規版高爾夫、速騰、途觀）也會使用，沒想到居然被比亞迪搶先“捯飭”出來，着實可喜可賀。另外，該發動機還採用了350Bar缸內直噴系統，這一點也與上面的1.5L不太一樣。
▲EHS機電耦合系統：國內唯一自研動力耦合機構
要造一台混動車，發動機、變速器都可以湊合，很多國內外廠商也確實是這麼幹的，例如大眾、福特、長安、上汽等等，其插混車使用的1.4T、1.5T發動機原本是為純燃油車準備的，但能兼容混動系統，核心是省錢。但機電耦合系統（你可以理解為混動車的變速器）不行，這玩意兒比傳統的變速器更復雜，是混動車的技術核心，想要高效運行，必須從底層架構和內在邏輯着手，重新開發。
EHS機電耦合系統（扁平化異軸雙電機佈局）
DM-i混動系統採用的比亞迪最新開發的EHS機電耦合系統，有EHS132、EHS145、EHS160三個版本，分別為132kW/316Nm、145kW/325Nm、160kW/325Nm。這套系統採用異軸雙電機結構，工作模式有點類似於本田i-MMD（凌派混動、雅閣混動），發動機在中低速時只通過發電機為電池充電，整車以電驅為主，重點強調NVH表現、傳動效率以及燃油經濟性。
DM-i混動系統的工作邏輯
嚴格來説，EHS系統應該算是P2.5混動佈局，既能串聯驅動（離合器斷開），也能並聯驅動（離合器閉合），還能發動機直驅（關閉驅動電機），與現役的DM-P（P0+P3+P4）佈局有本質差異，這也是目前自主車企中唯一有自主知識產權的動力耦合機構，雖然有那麼點日系混動的影子，但説實話，who care？
按照官方發佈的數據，即便是車重最大的唐DM-i旗艦型，也能做到5.5L/100km的虧電油耗（完全不充電），這無疑是DM-i系列的最核心競爭力。
▲磷酸鐵鋰刀片電池：動力電池架構的革命性升級
刀片電池（模塊化可擴展設計）
以卡羅拉雙擎為例，日系的混動車大多為油電混動，不能外接電源充電，這一定程度上限制了其節能減排的上限，比亞迪DM-i則要良心的多，預售的全系車型均採用插電式混動系統，支持長續航的純電模式。
目前搭載DM-i系統的三款車均採用比亞迪的刀片電池，全新架構設計讓其安全性對比三元鋰電池有突出優勢，容量在8.3-21.5kWh之間，遠高於日系油電混動車，根據產品定位和價格差異，純電續航里程在51-120km，充分滿足不同用户羣體對零排放出行的訴求。
另外，按照國內市場對新能源汽車的定義，這三款插混車均可以上免費綠牌，免購置税，在北上廣等地還可以享受不限行福利，這一點也是日系同價位混動車沒法比擬的優勢。
●總結：
在新能源汽車市場，比亞迪DM-i的出現向我們展示了品牌無與倫比的資源整合和技術開發實力，包括專用1.5L/1.5T發動機、EHS機電耦合系統以及刀片電池技術等等，均預示着品牌深耕新能源領域的決心。這種魄力是長安、長城、上汽等同行沒法比擬的，也正因為比亞迪的“激進”態度才造就了目前品牌卓越的黑科技陣容和市場影響力，説是新能源市場的“一哥”，筆者認為並不過分。