日前，乘聯會正式發佈了2020年國內新能源市場的銷量數據：2020全年新能源乘用車累計銷量110.9萬輛，同比增長9.8%。
在疫情和補貼退坡的影響下，新能源市場整體銷量還能逆勢上揚，確實值得肯定。
雖然大盤保持增長的態勢，但是這背後也不乏有許多新能源車企銷量同比下滑，甚至企業停擺、創始人跑路的落寞背影。可謂是，一半是火焰，一半是冰雪。
那麼在2020年國內新能源市場中，相比去年，今年有哪些車企表現不佳呢？今天我們就來聊一聊。
新能源銷量同比下滑TOP 4
先説結論：造車新勢力已經成為了一股不可忽視的力量，2020年頭部新勢力出現普漲現象。
比如：蔚來汽車同比增長112.6%（43728輛）；理想ONE總計交付32624輛；小鵬汽車同比增長112%（27041輛）；威馬汽車同比增長33.3%（22495輛）；哪吒汽車同比增長51%（15,091輛）。
而今年新能源車銷量同比下滑的基本上都是傳統新能源車企。
TOP 4：江淮汽車（-14.69%）
1月8日，江淮汽車發公告稱，2020年12月份，純電動乘用車銷量為7287輛，同比增長154.52%。2020年全年，純電動乘用車銷量為5萬輛，同比降低14.69%。
在中國新能源汽車行業，江淮新能源是老資格了：十餘年研發，九代技術，四代產品。
但是，老資格遇到了新挑戰：一方面，疫情衝擊下，汽車消費市場極度低迷，下半年市場迎來回暖。但上半年的整體低迷，對江淮新能源的影響很大。
另一方面，補貼大退坡之後，私人消費興起，呈現兩極化，特斯拉和上汽通用五菱各執一端，江淮新能源的產品只能在夾縫中生存。
目前，江淮新能源在售的車型有8款，除了去年5月上市的江淮iC5，其餘7款車都是江淮iEV系列。
其中，江淮iEV6E是江淮新能源的支柱車型，也是國家新能源汽車下鄉的主力車型。所以在新能源汽車下鄉等相關政策刺激下，江淮汽車的新能源銷量在Q4也有一定的反彈。
TOP 3：比亞迪（-17.35%）
1月5日，比亞迪對外發布2020年銷量快報：和江淮一樣，12月比亞迪新能源汽車銷量為2.88萬輛，同比增長120.18%，為新能源汽車年內最大漲幅。
但是2020年新能源汽車銷量累計為18.9689萬輛，同比下降17.35%。其中，純電動汽車銷量累計為13.097萬輛，同比下降11.02%。
從單月銷量數據來看，比亞迪的銷量表現是足夠亮眼的，但是從年度銷量來看，由疫情以及車市影響，導致比亞迪新能源板塊銷量連續6個月下滑，累計銷量跌幅高達兩位數。
當然，比亞迪新能源汽車銷量下滑，看似受疫情影響，但其實補貼退坡成主因之一。
早在去年疫情出現之前，比亞迪新能源銷量就開始出現連續下跌的態勢。去年，隨着新能源補貼退坡，比亞迪新能源汽車在2019年銷量下滑達7.39%。
今年，由於疫情以及市場影響，比亞迪新能源銷量同樣持續下滑，直到四部委宣佈延長新能源補貼和免徵購置税後，比亞迪新能源銷量才實現回暖。
當然，除了補貼退坡，比亞迪銷量下滑也與日趨激烈的市場競爭有關。
最近幾年隨着特斯拉國產，其它傳統汽車廠商也紛紛佈局新能源汽車，以及造車新勢力的加入，都讓比亞迪面臨不小的壓力。
值得一提的是，雖然比亞迪漢在去年7月才上市，但憑藉出色的產品力，在年終就交出28772台的成績已經非常成功，相信在解決產能問題後，未來能夠幫助比亞迪提升一定的銷量。
除此之外，1月11日，比亞迪正式發佈DM-i超級混動平台，它採用更節能的工況方案，是插混技術領域的巨大創新，在比亞迪PHEV車型銷量連續2年下滑後有望迎來高增長，也有望推動比亞迪新能源車銷量。
TOP 2：吉利汽車（-39.82%）
1月6日，吉利汽車公佈了2020年12月銷量。在新能源領域，幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品，12月總銷量為7171輛，2020年總銷量為68142輛。
而2019年，吉利新能源及電氣化車型全年銷量為113067輛。也就是説，今年吉利新能源銷量同比下滑了39.82%。
作為傳統車企巨頭，實際上吉利對新能源車很早就野心勃勃。
2015年，吉利就高調發布“藍色吉利計劃”，在傳統車企中率先宣佈向電動化轉型；同時，推出了吉利旗下首款純電動汽車——帝豪EV版。
之所以能如此快地推出帝豪EV版，其實吉利走了捷徑。據吉利官方介紹，這款車型其實是基於帝豪燃油版推出的，也就是業內所説的“油改電”。
當時，國內新能源市場能與吉利相競爭的對手並不多，加上吉利自己的“曹操出行”，讓帝豪EV的銷量直衝衝的往上漲。
雖然，帝豪EV和比亞迪同價位車型相比，在技術、價格方面不佔優勢，但是靠着政府補貼（17年能夠享受4.4萬元/台，18年能夠享受4.5萬元/台），帝豪EV還是佔據了一定的市場份額。
但是和北汽新能源一樣，新能源車企只要是對政府補貼的依賴性較大，技術資質越低、產品競爭力越弱，對補貼的依賴程度更甚。
隨着政府補貼的退坡和疫情對公共出行的影響，導致了吉利新能源銷量大幅下滑。
此外，從帝豪新能源系列，再到幾何系列和楓葉30X，無不外乎走的都是“油改電”路線。
“油改電，只能算是一種過渡模式，並不能作為長期路線來規劃，不然很容易會被經純電動平台研發的車型幹掉。
除此之外，通過這幾款車型還暴露出另一個弊端——多品牌發展之下的品牌間內耗。
以帝豪新能源系列和幾何系列為例，據汽車之家數據顯示，前者的售價區間為10.99-15.99萬，後者為12.98-19萬；除了售價相近之外，幾何A與帝豪EV同是緊湊型、幾何C和帝豪GSe同為緊湊型SUV。
換句話説，在同類型和同價格的市場中，帝豪新能源系列和幾何系列毫無疑問會“打架”，從而造成兩個品牌的銷量都無法保證，或只能保證一個品牌的銷量。
綜上所述，就導致了吉利新能源銷量表現不及當初。
TOP 1：北汽新能源（-82.79%）
2020年12月，北汽新能源實現銷量1037輛，2020年累計實現銷量2.59萬輛，累計同比下降82.79%。
北汽新能源作為曾經的“一哥”，全年銷量不足3萬輛，12月同比下降97.17%，為2020年內最大跌幅。
根據北汽藍谷公開的2019年年報顯示，非經營性損益的淨利潤為虧損8.7億元，但加上10.4億元的政府補助後，北汽新能源的淨利潤為9201.01萬元，同時還增長25.54%。
換句話來説，北汽新能源始終沒有擺脱“補貼”來生存。之所以獲得如此高昂的補貼，與其銷售模式有直接關係。
2019年，北汽新能源的主要銷量來源為出租車市場、網約車公司等企業以及政府的大量採購。
但是疫情的影響下，許多“大客户”取消了採購訂單。同時，隨着B端市場逐漸飽和以及更多車企入局出行市場，大客户們也有了更多的選擇，導致北汽新能源銷量大幅下滑。
其次就是產品力，北汽新能源的主要產品定位較為低端，其產品在競爭力上與當下主流熱門的車型相比競爭力不大。
此外，北汽新能源今年沒有退出一款能與特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7等暢銷車型匹敵的新車。
所以B端市場的沒落加上未趕上C端市場消費者的需求點，北汽新能源銷量只能同比減少。
總體來看，2020年的新能源銷量數據表示出：國內新能源車市消費主力仍是私人消費者，而打動C端客户的主要因素仍是車型的技術升級、安全保障、性價比高等；嚴重依靠B端市場的車企就容易出現明顯爆雷情況。
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