文/kk
最近這幾年，新能源領域陣營正在不斷壯大，為了做好由燃油領域過渡到新能源領域這一階段，不少老牌車企，都紛紛投足於該陣營，打造出其能代表自己實力的車型，例如奔馳的EQC、寶馬的iX3以及奧迪的e-tron。
此前就聽到消息稱，寶馬iX3因動力電池出故障遭到眾多消費者投訴，華晨寶馬汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃；但也有人説寶馬iX3的電池很好，所以，它的電池到底如何呢？有人説好也有人説不好，今天我們就來聊一下吧！
iX3所搭載的寶馬第五代動力電池正是採用了寧德時代的NCM811電芯（電池正極材料中鎳鈷錳的比例為8:1:1），作為首款搭載寶馬第五代動力電池的車型，寶馬iX3的電池包總容量為80kWh（有效容量為74kWh），NEDC工況下的續航里程為500km。
寶馬iX3的電池模組設計和製造：
- BＭＷ的iX3電池模組。
- 噴塗好的電芯，白色的部分，是通過兩條黑色膠帶粘住的，考慮到NCM811的特性，這裏是否採用隔熱材料還不確定，有可能採用了氣凝膠。
- 白色的部分電芯之間的隔離材料，生產線上運用了等離子清潔、智能光學檢查等技術，這些基本和之前PHEV產線的工藝要求是一致的。
4.電芯的離子清洗和光學檢查，翻轉機構焊接：焊接採用了翻轉的機構。
- 焊接的工藝，電芯堆疊：這裏和端板相接的部分採用白色的隔離材料，電芯之間採用了黃色的隔離材料；每兩個電芯使用一片黃色的隔離材料，背對背的電芯之間只有兩條黑色的膠帶進行粘接。
- 隔離材料，母線排跟之前一樣是與CCS隔離板一體化的。
- CCS隔離板和PCB板。
- CCS和模組的緊固，這個從Busbar上一路延伸過去的採樣線的設計挺有意思，分成四段，彙總到中間的PCB上面，然後通過中間的連接器輸出。
- 模組的採樣線設計，NCM811的防護，由於電芯熱失控以後，整個衝擊的氣體和火焰都是往泄壓閥往上走，這個模組的上蓋似乎沒有設計特殊的結構，泄壓出來的氣體直接往上走。在之前X1 PHEV的設計中採用了雲母片的防護。
- iX3的模組層面沒有做過多的特殊防護。
説起召回原因，具體缺陷原因是受影響車輛的動力電池內部觸點系統上的插接口針腳處可能因生產過程中的失誤而存在焊接質量不佳。當針腳與電路板的焊點斷開時會造成電路斷路，導致實際温度/電壓和測量温度/電壓之間出現偏差。
當電池監控電子設備監測到模組温度/電壓的差值超過設定的安全值之後，會通過蓄能器管理電子裝置控制接觸器斷開，進入失效保護模式。故障表現包含故障碼或報警信息的產生，嚴重時車輛會進入失效保護模式並主動中斷動力電池輸出，這會導致車輛在行駛過程中發生動力中斷。
對此，華晨寶馬汽車有限公司將為召回範圍內的車輛免費更換存在焊接缺陷的動力電池模組，以消除安全隱患。
簡單來説，就是動力電池因為接觸點焊接質量不佳，可能會導致動力輸出中斷，若在行駛過程中很容易導致發生嚴重交通事故。
總結：
總的來説，寶馬iX3對於電池安全的重視，設置了多重的安全冗餘，所以我們以後在駕駛寶馬電動車時，能想到的第一個詞，就應該是安全，從電池到車輛。