有着豐田旗艦之稱的2007款Century駕駛起來感受如何瞭解一下

Century一代賣了30年，很多人認為都沒有改款，但其實從最早的VG20車系開始算起，為了應對各式各樣的要求，一共改款了7次之多，其中改變最明顯的應該是1982年問世的VG40車型，外觀從圓潤修飾到迎合80年代風潮的方正式樣，以現在的口語來説應該是大規模改款，之後也依舊為了日本要求修改了三次，最終工廠編號則是VG40。1997年，堪稱全面大改款的GZG50第二代Century就此誕生，並且沿用了UCF20Celsior的底盤進行改進，同樣精湛的手工藝也得以延續，更重要的是他還是維持那延續一代Certury設計主查中村健也所提出的日本傳統美學樣貌。

看到第二代Century，你直覺應該會聯想到賓利、勞斯萊斯之流的豪華旗艦，但他整個設計就是非常低調、低調到停在路邊如果不懂的人恐怕不知道這是什麼車。這正是豐田想要賦予給Century的一個不會過度彰顯富裕色彩的座車、而是全然的簡約造型之美，從1.1.618黃金比例構成的方正車頭、前後葉子版長度、窗户下方腰身比例、車門長度等也都是如此。佇立在車頭、車尾與方向盤上的鳳凰，也是頗有來頭。

不同於SOARER、第一代Q45內飾的七寶燒烤漆，Century全車鳳凰廠徽更上層樓，每一隻都是由技藝精湛的工匠慢慢雕琢出來，加上五層塗裝，以及五次反覆燒烤，最後由專屬鑑定員仔細檢查，確保每隻鳳凰都是熠熠生輝才能夠匹配在Century。另外尾燈與行李蓋之間的相對位置、保險桿不鏽鋼與原漆面的比例也都是11更不用説那宛如富士山的車側樣貌，行駛在路上總是那麼的堂皇高雅、穩若磐石，在含蓄淡定之中又有着高貴優雅的那一面，更能增添周遭事物的犀利。最後不得不提的，就是Century除了全手工打造車身以及無數的定製化製程以外，其車色也有一番學問。

除了近期試駕的典型大黑色神威以外，原廠還提供銀、灰、深藍、淡褐色，更分別取名為精華、瑞雲、摩周以及鸞鳳，以近期試駕的神威來説，其中一層清漆內藏黑色顏料，可以令黑色更加深沉。必須説，在經歷了第三代Century的洗禮之後，坐進去二代Century第一個念頭就是怎麼用料這麼普通？但其實這是因為外銷版本的Century算是日規版的前期型，無論是配置或是用料都沒有中期型以後來的奢華，因此所觸可及都跟同時期的豐田/雷克薩斯高級車用料相當類似，真的要説不同之處應該是那個同一個花色的原木飾版吧！

但其實有個小秘密，那就是外銷版因應外國客户喜歡皮革，僅有極美革的選項，如果是選擇瑞響100%羊毛織物材質，四片車門版也城市鋪成相同的材質，瞬間讓車內變得更有質感！傳承初代車型一筆線的橫向駕駛界面設計依舊，而且都是以長方形作為不同的功能區塊，比方説上層就是儀表板與冷氣出風口，頂多中間再加個高級石英鐘（日規車型還能選EMV多功能屏幕），而中央則是恆温空調面板與CD音響主機，中央鞍座則僅有煙灰缸與排檔座，以及拉門式的中央扶手。為了讓司功能夠最簡單的判別車內數據，Century的儀表板相當簡約，左右各是油量與水箱温度。

下方液晶屏幕除了左右為固定顯示外部温度與里程數以外，中間則是提示車輛與轉速等各項信息。可以説整個駕駛功能區域無任何花哨設計，都是讓司功能夠以最優雅的姿態與禮節去服務後座乘客，都是由細節上部署部分金屬材質，也讓整個司機區域不會過於平庸。唯有以真誠待客，才能與客人共享美好時刻Century二代當然也將後座買家會遇到的各種狀況全部考慮進去，不僅後座門檻明顯比前座低並與車內地板齊平、車門開啓角度也相當大，另外車頂二側的輔助把手也相當的長，即使你行動不便也能方便伸手支撐車體進出，以我個人實際上下車體驗，幾乎不用刻意彎腰或縮頭、都能以優雅的姿態上下車。

而坐進去之後那宛如二張大沙發的後座座椅，搭配中央扶手內藏的座椅調整（包含座墊前後上下、頭枕前後上下、椅背傾斜、記憶功能、乘客座前後與椅背調整），任何時候都能以最舒適的坐姿來度過冗長的代步距離。如果乘客想要自己獨享音樂，Century也部署專用Walkman與耳機，雖然我打開實在是找不到到底是誰作的，但不負責任亂猜應該是Sony吧？

比較可惜的是，外銷版本的Century把副駕駛座中央穿透式椅背的功能取消、改成原木手寫板，所以腳部空間還是有其侷限性。但不得不説螺旋彈簧/S彈簧/聚氨酯、極美革真皮搭配專用縫紉針線縫製而成的座椅，結合全車嚴密的隔音材質加成之下，不同路況上都能讓後座乘客倍感舒適。

搭配座落在門板上的按摩功能，切下去就有着相當強烈的震動感，雖然沒有新一代車型的多模式設定，但至少震個三五分鐘也是能達到一定的紓壓效果。其他象是位於B柱的鞋把置放處、左右車頂化妝鏡、可調角度的小頭燈、全車窗簾、後座獨立加熱功能等等，這些細節都將待客之道發揮得淋漓盡致。另外一個特別的地方就是中央扶手後方影音區塊，這是要讓後座乘客看不到司機的動作，不過在外銷版上打開只能見到獨立空調出風口、兩個置物空間、兩個杯架與眼鏡盒，與日規配置的娛樂系統有所不同，而上方的屏幕其實也是原廠後來在一些地區加裝的屏幕，但設計上並不會過於突兀。

打開Century後行李廂，腦中浮現的是好大為了滿足放下四個高爾夫球袋的最高準則，具備500公升的平坦置物空間；而括掛毛巾用的毛巾架、放置雞毛撢子的專屬收納袋等，加上電動自動吸附尾門，以及刻意降低70mm的開口，讓司功能夠輕鬆放置大老闆的各項行李。Century之所以會那麼讓日本車迷着迷，除了不凡的歷史背景與全手工制的特殊身份以外，就是他的動力系統。V12內燃機動力可説是極致的造車工藝展現，不僅能夠保證強大的動力輸出，更是產品力與技術力的象徵。

因此在第二一代車型研發之初就已經打定主意要匹配V12動力，根據清水勉主查的回憶，當初這台1GZFE5.0V12引擎開發的時候，最早是追求與歐洲豪華旗艦與跑車類似的強勁動力風格，甚至原型機還有裝在CelsiorUCF10身上，雖然音效不錯，但對於ChauffeurCar來説卻顯得不夠端莊。所以後續便轉成低轉高扭力取向設定，同時在全速域都具有平順輸出的風格，而外銷版輸出也比日規版多出一些，最大馬力為295hp/5200轉速、最大扭力為460Nm/4000轉速，搭配ECTI四速變速箱設定。

當然長久以來很多人都很好奇這台V12怎麼來的，依照我查詢日本當時的媒體資料，其缸徑和連桿等規格都是延續直六引擎的設定，如果仔細查下去就會發現與當時的JZ系列的非常接近，但這當然沒有獲得豐田官方的證實就是了。為了保證Century能夠在極端環境下依然能夠正常行駛，豐田設計了一個FailSafe的機制，這套源於飛機的防護系統，主要是在動力系統內置了兩組獨立的六缸控制系統，左右都具備獨立的吸氣系統，彙集空氣濾清器、液壓緩衝器、電子油門、感應器和電子燃油噴射裝置等，並給接上一條獨立的輸油泵。當任何一缸出現故障時，確保引擎系統仍可正常運作，確保行車安全。

至於開起來的感覺，簡而言之就是綿密，在前往木柵的路途中，無論你怎麼深踩油門，輸出都是呈現循序帶進且不温不火，沒有歐洲車廠V12引擎的那個雄壯輸出，反而是相當細膩且滑順的感覺，於此同時除了可從儀表、兩側飛掠的景色意會到自己正在高速行駛以外，靠着匠人手工藝所打造的車體隔音工程，關閉音響也僅有冷氣出風口傳來的細微風聲，僅剩下一絲刻意傳遞至車內的聲浪，讓司機意識到自己正在高速行駛。

前面提過，Century的平台是採用UCF20的架構，因此懸掛系統也採用相同的前後雙A臂的設定，不過為了達到極致的舒適性，Century更進一步部署SKYHOOK氣壓懸掛系統，因此坐在後座時，腦中瞬間浮現魔毯這個詞彙，車內感受不到多餘的震動、彈跳、顛簸等，懸掛系統都以相當柔順的方式處理。雖然車身尺寸相當長、寬，但輕盈的轉向使其穿梭在城市當中並不難開，只是前期型車型都沒有配置前後雷達，所以在停車的時候可能需要不時注意一下前後方的狀況。

而如此龐然大物，在過彎時也免不了會有側傾的狀況，但這隻要拿捏好油門與剎車的收放，便不會太過嚴重。畢竟開司機車並不能用一般車的方式開，而是要讓後座乘客毫無感覺的馳騁於A到B點，才是舒適性的最高詮釋，所以某種程度來説開好Century也能鍛鍊你的開車技巧。雖然到目前為止無法查證到底左駕Century的總生產時間為何，但依照多方查詢之後，確認全球左駕規格都是比照日規前期的設定。

以一些地區目前最新款的Century來説，雖然出廠年份為2007年11月，對比日規車型已經是中期配六速自動的版本，但整個設置並沒有同步升級，所以在試駕的當下其實也讓我相當疑惑，但想想Century是高度定製化的車型，每一台規格都不盡相同，所以真的要查恐怕也只能問原廠人員了。第二代Century結合日本美意識代表富士、日本精神表率刀兩大主軸，以日本傳統文化意念與日本職人手工藝將每處細節精雕細琢，成功接下初代的棒子，20年來成功拉抬豐田集團品牌形象，同時達到維護日本門面的使命。