5月7日，華為和北汽極狐聯手打造的極狐阿爾法S全新HI版正式上市，是全球首款搭載HI華為全棧智能騎車解決方案的量產車，也是全球首款搭載華為智能座艙鴻蒙車機OS的高端純電量產轎車。名頭不小，配置不低，價格也是不比尋常，來到了39.79W-42.99W。
極狐阿爾法S全新HI版很容易讓人聯想起高合HiPhi X，同樣是一款高配高價的車型，價格更是直升60W+。這兩款車型，在上市後均得到了很高的關注度。
【圖注：極狐阿爾法S全新HI版、高合HiPhi X硬件對比】
而去年在廣州車展亮相的長城機甲龍，硬件陣容同樣豪華，搭載了四個激光雷達，可以形成360度全方位監測，檢測範圍更大、清晰度更高，當然，製造成本很高，據悉，這款概念車型預計售價將會達到48.8萬。
這不由引人深思：堆砌硬件，高配高價是否是未來智能汽車的主流發展趨勢？
堆砌硬件能否真能提升用户體驗感？
回答“高價高配是否是未來智能汽車主流發展方向”這一問題，關鍵在於：硬件堆砌是否一定能帶來更高的用車體驗。
目前很多高端智能旗艦車型的宣傳模板是這樣的，在車型未上市前，先透露一波有着超豪華陣容的硬件天團，並允諾後期會通過OTA升級逐步實現尖端的智能駕駛輔助功能。
以極氪001為例，硬件配置拉滿，搭載的兩顆Mobileye EyeQ5H高算力自動駕駛芯片，是全球首款採用7nm製程的SOC系統級芯片。同時，整車搭載了15個高清攝像頭、1個250m超長距毫米波雷達、12個短距超聲波雷達以及釐米級高精地圖，並宣稱3.5萬元的自動駕駛輔助功能選裝包可實現自動輔助領航城市自動駕駛功能。
直到2022年3月份，極氪001進行OTA升級到ZEEKR OS 2.0正式版後，才實現了車道偏離預警、FCTA前方交叉路口來車預警等功能。至於高速和城市快速道路場景下的自主領航以及部分泊車輔助功能，遲遲未能實現，遠遠低於很多用户的預期值。
【圖注：極氪001 OTA升級更新內容及暫未更新功能】
為什麼極氪001有着豐富的硬件基礎，卻遲遲無法實現功能的落地？
其實都是因為缺少一個核心關鍵點——數據。
要知道，智能駕駛的基本原理就是去採集大量的行駛場景，讓算法系統去充分學習，從而給出更多不同場景下的解決方案，也這就意味着，數據是實現智能駕駛的關鍵。
而極氪001上市時間短，用户體量不夠大，截至4月30日，其僅累計交付16385台（數據來源於每個月銷量彙總），很難獲取大量用户數據。因此，它即便堆有着豐富的硬件，卻毫無用武之地，很多智能駕駛輔助功能難以實現。
説回極狐阿爾法S全新HI版，其有着40W售價的高門檻，並且有華為的加持。據瞭解，華為數據集相當龐大，包含1000萬無標註圖片及2萬張帶標註圖片，但來源是眾包給出租車司機，通過手機、記錄儀等方式採集，而不是真實的用户智能駕駛數據。但在現階段，眾包有一個侷限，雖然數據量大，更新頻率高，但是數據質量差。
【圖注：華為智能輔助駕駛數據採集途徑（來源：網絡）】
這意味着，極狐阿爾法S全新HI版前期的數據可信度存疑（截至2022年4月底，極狐阿爾法S累計銷量4936輛），很難保證智能駕輔功能的實裝，日後是否會走上極氪001的老路，這很難説。
上述幾款車型僅是開始，後面即將上市的威馬M7、智己L7也是選擇了高配的路線，是否能夠實現承諾的智能駕輔功能，還是需要打上一個大大的問號。
真正能提升用户體驗感的智能汽車一定高攀不起嗎？
並非如此，特斯拉就是個很好的例子。
2019年，上海特斯拉超級工廠建成後，Model 3和Model Y這兩款車型開始大批量生產，特斯拉年產能增至100萬台。因為本土建廠的優勢，兩款車型在國內的售價低於北美地區和歐洲地區，吸引了大量用户購買，市場迅速打開。
【圖注：特斯拉Model Y、Model 3在中國、北美、歐洲三地區的售價】
並且，如果用户想體驗增強版自動輔助駕駛功能（3.2W）或完全自動駕駛能力(6.4W)，即便選擇的是最低配版本（Model 3低配版27.99W），仍只需選配對應的選裝包即可，門檻並不高。
擁有龐大的用户基礎，意味着特斯拉能獲取更多的用户數據。特斯拉便是通過安裝智能駕駛系統車輛傳回的終端數據，去反哺用户的用户智能駕駛系統的體驗感。伴隨着自動駕駛里程數的增加，用户數據持續累加，用户的體驗感將不斷提升，這會進一步再促進銷量增長，就形成了一個良性循環。
在積累了一定的用户數據後，2020年，特斯拉OTA升級頻率明顯提高，智能輔助駕駛相關功能也陸續上線。3月底，海外更新了FSD預覽版軟件，並於12月底正式上線，特斯拉用户們此前期待的交通信號燈、停車標誌、車道線、行車線識別功能得以實現。
針對中國區，特斯拉4月更新了駕駛視覺改進功能；5月份地圖改進；7月份新增停車燈停車標識和道路標記顯示功能；9月份更新智能輔助導航駕駛（Beta）：駛出超車道、巡航設定速度改進；11月份更新智能輔助駕駛速度設定功能；12月更新了導航新功能，例如路口顯示畫面改進、路徑規劃更準確、動態制動燈升級等等。
並且，特斯拉也在2020年升級了駕駛室攝像頭數據分享功能，用於事故發生前自動拍攝短視頻，幫助工程師完善特斯拉智能駕輔的安全性和性能。
可見，在算法與數據的賦能下，即便特斯拉沒有配備激光雷達、亞米級高精定位系統這些硬件，用户也能獲得好的體驗感。這也是即便過去的幾年間，特斯拉多次因調價問題被稱作“割韭菜”車企，陷入輿論漩渦，銷量依舊居高不下的原因，今年第一季度銷量便高達182174台，用户願意為優質的體驗買單。
特斯拉在智能駕輔路上一騎絕塵，並不意味着自主品牌就要甘處下風，後起之秀中不乏具備優質數據的存在。
以小鵬汽車為例，截至3月31日，小鵬汽車NGP駕駛累計駕駛里程已達2754萬公里，累計駕駛時長32萬小時。不斷積累的用户數據，讓用户能真正體驗到了智能駕駛輔助硬件帶來的高階體驗感。
而在小鵬P5預售初期， 550E、550P、600P這3款是最受用户青睞的車型。5月初，小鵬P5將E、P系列的智能駕駛輔助系統從選裝變為標配。還進一步下探了帶有輔助駕駛功能的車型的售價，例如小鵬P5 460P版本，售價低至20.99W（特斯拉Model 3最低配版本配備L2級別輔助駕駛，售價27.99W，額外選配增強版智能輔助駕駛功能需花費3.2W，合計31.19W）。
如此一來，智能駕駛用户滲透率會進一步升高，這將擴大小鵬智能駕駛數據庫，讓後續的智能駕駛輔助功能得到更強大、全面的數據支持，用户體驗感自然會不斷提升。這便是廠商和用户雙贏的一種嘗試，也是反制特斯拉的一種有效途徑。
這與何小鵬透露的公司業務前瞻不謀而合，他表示：小鵬的戰略是做出能被用户使用的價格親民、安全度高、可以大規模量產的智能駕駛。隨着後續技術迭代，將智能駕駛、智能座艙、智能底盤進一步整合，推出更完整的智能化體驗。
除標配智能駕輔系統外，小鵬P5的硬件實力也是彎道超車的底氣。以P系列為例，其搭載了2個激光雷達、5個高精毫米波雷達、12個超聲波傳感器、4個環視攝像頭、9個高感知攝像頭以及亞米級高精定位單元。
小鵬P5採用的“激光雷達+視覺”方案，可以揚長避短，環境感知更為全面，相較於特斯拉的純視覺感知方案，更有助於體驗提升。高速NGP智能導航輔助駕駛、VPA-L跨樓層停車場記憶泊車和即將在國內上線的LCC-L車道居中控制增強版都是源於此。
以高速NGP智能導航輔助系統為例，它可基於用户設定好的導航路線，實現A點到B點的智能導航輔助駕駛，期間不必時刻踩着油門剎車，只需要手扶方向盤觀察路況，起到監管的作用即可。在這一過程中，車輛可以輔助用户進行智能輔助超車、智能輔助限速調節、選擇最優車道等等操作，甚至在上下高速公路時，車輛還能智能上下匝道。對於新手來説，高速NGP能提升駕駛安全度，對於老司機來説，也可以減輕駕駛壓力。
不得不説，現在的小鵬NGP硬剛特斯拉FSD，有底氣，也有實力。
自主品牌如何在智能汽車賽道彎道超車？
極狐阿爾法S全新HI版、極氪001等車型的出現，的確彌補了自主品牌高端市場的空白。不過若是沒有數據的支撐，單純一味用高配拉高價格，這樣極容易陷入用户基礎薄弱、缺乏用户數據、難以提升用户體驗感的惡性循環中。即便拿到了高端市場的入場券，又能否真的站得住腳呢？
在我看來，缺乏數據基礎的自主品牌應該用更親民的方式去大力推廣智能駕駛系統，下探價格或標配，這樣才能擴大用户羣體，獲取更多用户數據，用户也可以在此良性循環中獲得更好的駕駛體驗。這樣一來，對於品牌和用户來説是雙贏的。
最後，數據不應是壟斷的，共享才能發揮出更大的價值，如果各廠商之間可以實現數據融合，那麼自主品牌才能具備抗衡特斯拉的能力，在智能汽車賽道實現彎道超車。
在智能汽車賽道，已出現了小鵬P5這類“高配優價”的車型，再單純走“高價高配”路線風險是很大的，畢竟“獨坐高台”是一個死循環，硬件堆砌路線是死衚衕。
當然，我不否認極狐阿爾法S全新HI版的高端，畢竟全面交付要到6月才能開啓，目前下定論過早。其用户體驗究竟能否配得上硬件水準？還是且走且看吧。