導讀：再見，鈴木修，再也不見。
2009年12月，大眾與鈴木宣佈結成戰略聯盟。但僅僅20個月後，鈴木就強烈要求解散與大眾的聯盟關係。經過長達數年的仲裁，2016年2月雙方“和平分手”，而分手費竟高達40億美元！
相比於大眾對鈴木的挽留，數次主動“搖橄欖枝”，聯盟中相對弱勢的鈴木為何如此“火爆”，執意要“分道揚鑣”？其實，這一切都和鈴木的掌權者——鈴木修密切相關。
鈴木修，出生於1930年1月30日，是鈴木汽車現任董事長鈴木俊宏的父親。
作為鈴木汽車實際上的掌權者，鈴木修給外界的印象就是“一顆砸不爛的銅豌豆”，他堅硬、固執、保守，同時還充滿責任感。
鈴木修本名松田修，1958年與鈴木汽車創始人鈴木道雄的孫女鈴木祥子結婚，進入鈴木入職，然後用了整整20年，最終成為鈴木汽車的接班人。
不過，有人説鈴木修能成為鈴木的接班人，很大原因是他娶了鈴木前社長的女兒。
説來也有點奇葩，鈴木的社長几乎都是“女婿”，第二代社長鈴木俊三就是鈴木道雄的女婿，鈴木修也是入贅女婿，原本鈴木修選定的接班人也是其女婿Hirotaka Ono，只不過他因癌症離世，打亂了鈴木修的部署，才迫不得已讓長子林木俊宏接手。
和寶馬造飛機這種“高大上”的出身大不一樣，鈴木是從紡織業起步的，從出身似乎就註定了鈴木要走“平民路線”。所以，鈴木汽車的成長史就是一部“以小博大”的奮鬥史，這一點從鈴木創始人鈴木道雄到鈴木修，幾乎不曾改變。
在鈴木修的帶領下，鈴木汽車更加專注於研發小型車。1979年，鈴木修上任後力推的第一款車型奧拓問世並受到市場好評，並使用靈活的“外交手腕”，在中國市場和印度市場混得“風生水起”。
在中國市場，鈴木可以説是戲劇化的存在。
早在80年代，鈴木就進入中國市場，與大眾同期，但直到1993年才與長安合資，組建長安鈴木，主打微型車和小型車，當然這也是鈴木的強項，奧拓、北斗星、雨燕、維特拉、吉姆尼等車型都耳熟能詳，在當時的市場舉足輕重，甚至一度超過了日系三大傳統巨頭豐田、本田和馬自達。
不過，隨着中國車市風雲變幻，反應遲緩，產品更新速度慢的鈴木不斷丟失領地，漸漸被邊緣化。
從2012年開始，鈴木在華銷量呈現曲線式下滑，2018年正式退出中國市場。
入華三十多年，鈴木只推出了奧拓、羚羊、雨燕等幾款產品，而且奧拓賣了20多年，才進行換代，上市9年的雨燕竟然還是銷售主力。
鈴木尺寸最大的車，定格在了啓悦上，而啓悦是同級別尺寸最小的產品，鈴木修有多固執，一看便知。
同樣的劇情也發生在美國市場，鈴木的小型車戰略無法適應偏愛大車的美國市場，以致於2013年正式退出美國市場。早已習慣在印度“躺賺”的鈴木，也面臨着印度消費能力不高、貧富差距嚴重，汽車市場升級的危機。
任何一個企業，無視消費升級的變化、漠視區域本土化的精耕、不顧技術層面演進的最新方向，那必定會被時代和市場淘汰。而鈴木修卻像一顆砸不碎的銅豌豆，一直固執已見。
鈴木修40多年的堅持，讓鈴木成為小車王，然而同樣40多年的固執，也讓鈴木變得岌岌可危。還記得在他70多歲的時候，家人和朋友勸鈴木修退休，但是這位倔強的老頭卻説，“我要鬥到死。”
鈴木修與徐留平
面對中國市場的節節敗退，像砸不爛的銅豌豆一般，鈴木修更是豪言：“我就是死，也不向中國市場低頭！”
在面對擁有鈴木20%股權的通用時，鈴木修想最多的問題是如何不被通用吃掉吞併，並以遠超市值的價格從通用手中回購17%的股權，這是當年鈴木兩年的利潤總和。
這也就不難理解，為何鈴木修要解除與大眾的聯盟，哪怕花費超過40億美元。
強硬了一輩子，白了頭髮，也白了眉毛，86歲高齡的鈴木修最終被2016年的鈴木燃油造假風波趕下台，這位老佛爺從台前走向了幕後。
鈴木修的後時代來了，但鈴木汽車的新時代卻沒有到來。
鈴木修與鈴木俊宏
鈴木俊宏想走出一條與父親完全不同路線，但要完全擺脱父親的獨裁，其難度無異於登天。如果不能主動變革，與時俱進，退出北美、敗走中國或許只是鈴木汽車“大敗局”的開始。
寫在最後：
1930年出生的鈴木修，在古稀之年後依舊放出“我要鬥到死”以及“我就是死，也不向中國市場低頭！”的豪言壯語，背後體現出來的正是鈴木修的市場之道。鈴木修如果想再次成就鈴木的未來，就必須接受自己年邁、且早該培養並放權給年輕人的最大現實，讓鈴木來一次脱胎換骨的變革。