近日特斯拉和拼多多在網上開撕，在一旁的豐田大哥偷偷地笑了。
要知道豐田和特斯拉過節也不小。7月1日，豐田市值直接被特斯拉給超了。當天特斯拉的市值約2070億美元,而豐田則是21萬7185億日元。網友紛紛調侃，豐田大哥被小弟給吊打。
據媒體爆料，豐田火冒三丈，轉身買了一輛特斯拉回去，一邊拆一邊吐槽，電阻是歪的，焊錫水平又不行，憑什麼他賣得好？
可銷量數據確着實打豐田的臉。2019全球電動車銷量前十品牌中，特斯拉穩居第一，銷量為36.8萬輛，而豐田墊底只有5.5萬輛。
豐田，這個於1937年就已成立市值第一的巨頭，為什麼會在電動車領域輸給2003年才成立，中途還遭遇資金危機、產能危機差點破產的毛小子特斯拉呢？
這要從1970年開始説起。
1970年—2005年，混動王者誕生
其實豐田早在上世紀70年代就已經着手研究電動化技術了，並走上混動、氫燃料電池和純電共同發展的道路。
當時石油危機爆發導致油價飆升，日本經濟增長放緩。不僅如此，日本政府還在1971年實施了一些世界上最嚴格的污染標準。日本國內市場萎靡，污染標準又嚴格。這導致豐田想要去研發更省油並且可以打開海外市場的汽車。
豐田首先嚐試了發展電動汽車。這的確可以解決油耗問題，但是當時使用的是鉛酸電池，而這種電池是有毒的。其次，電動車是需要充電的，而燃油車不需要。豐田的不願意冒風險去改變消費者的使用和駕駛習慣。
不僅如此，要全面推廣電動車就必須建造足量的充電樁，否則無法解決充電的難題。
2003年，豐田放棄了堅持7年的純電動汽車RAV4 EV，純電探索折戟背後有電池技術，市場要求，政策限制，配套設施，資金投入這些繞不開的產業化難題。
接下來，豐田選擇了一條更適合自己的道路：發展油電混動。
混動通常是指一輛車有兩個動力源：電池和發動機。除此之外，一些混合動力汽車還用了天然氣，丙烷，乙醇燃料等作為第二動力。混動的優點在於可以減少油耗和尾氣排放的有害物質，油電混動車不需要充電，也不必建充電樁。
對豐田來説，發展混動還有一個最直接的好處，傳統燃油車的三大件並沒有被徹底丟棄，改裝創新，一體兩用。相比之下，發展純電動直接換道從零開始，改良式的創新更能減少大公司的內部阻力。
對大公司來説，能漸進創新，就不要另起爐灶。
於是豐田在1997年推出世界首款量產的油電混合動力乘用車普鋭斯。並於2000年進入美國市場。
2003，以色列和巴勒斯坦發生了嚴重衝突，全球油價飆升。當時也沒有很多充電樁，普鋭斯能省油，百公里油耗僅 3.22L又不用充電，深受消費者喜愛。第一代普鋭斯在全球 20 多個國家共售出12.3 萬輛，戰績頗佳。
2006—2014年，遭遇三大危機
由於第一代普鋭斯銷量可觀，於是豐田決定在2006年進軍中國市場，結果遭遇了第一個危機:普鋭斯在華水土不服。
2006年普鋭斯才銷售了2152輛。到了2007年，其銷量僅414輛，其中12月僅銷售了9輛。2008年豐田決定打價格戰降價2.4萬，但是一汽豐田相關人士説，由於銷量低，普鋭斯不降價也是賠本在賣。
在2008 下半年，豐田迎來了第二個難關——金融危機。
虧損和裁員成為豐田2008年的兩個關鍵詞。
2008年12月22日，豐田宣佈本財年營業利潤預期將出現1500億日元的虧損。這將是豐田汽車71以來首次出現年度虧損。
不僅如此豐田還決定裁員3000人。2009年豐田宣佈豐田章男為下任社長。希望可以力挽狂瀾，然而屋漏偏逢連夜雨。
2010年豐田遭遇了第三個危機——踏板門事件。
踏板門事件是指，油門踏板因設計問題在踩下去之後可能無法恢復到正常位置，很容易出事故。路透社表示,和踏板門事件關聯的事故死亡者已上升到34人。
豐田章男公開道歉並宣佈召回所有有問題的車輛。
浙江工商局統計稱，自2004年7月至2009年8月，豐田在中國共有24次召回，涉及車輛近120萬輛。而同期豐田在中國銷售的汽車也就130萬多輛。就意味着大約90%的車都存在安全隱患。踏板門事件之後，有調查表示一萬多名網友中約73%的人不會買豐田汽車。
入華失敗，金融危機，踏板門。豐田從2006至2010年不斷解決危機的同時，特斯拉也並不好過。2008年，特斯拉也差點在金融危機中破產，還是豐田從中幫了一把。
2010年5月，豐田向特斯拉投資5000萬美元，協議共同開發純電動汽車市場，並把硅谷附近的弗裏蒙特工廠賣給了特斯拉，這個工廠負責生產日後大名鼎鼎的sexy系列：Model S／X/3／Y，成為了特斯拉最主要的產能基地。
那是豐田和特斯拉罕見的蜜月期。豐田社長豐田章男對着媒體不吝讚美之詞，“希望學習特斯拉作為新創企業的挑戰精神”。馬斯克也很乖巧地進行了商業互吹，“這是與令人尊敬的豐田展開合作的歷史性日子。”
可此時的豐田依然沒有在純電上花太多心思，雖然重新推出了“RAV4”SUV的電動版，於2012年上市。但核心的鋰電子電池電動機和相關軟件依然是特斯拉提供的，這款車銷量平平。
豐田的RAV4純電動SUV順利達成了加州空氣資源委員會的零排放汽車要求。但美國能源署特別顧問、《未來汽車的全球爭霸賽》作者利維·泰爾曼給出一個評論：豐田汽車的RAV4是一款完全值得讚賞的電動汽車，但它不是一個重量級的產品，也不是一個規則改變者。
這一年豐田也積極在中國推出混合動力電動汽車凱美瑞，依然希望通過發展混動車逆轉局勢。
2015—至今，追趕純電動來得及嗎？
到了2015年，豐田出現了一個清晰的戰略轉向：逐漸開始重視純電動。側重點分別為提高銷量目標，產品逐漸轉型，創新商業模式。
為什麼一直執着於發展混動的豐田，開始側重純電了呢？
這是政策改變、市場變化、競爭激烈三個原因造成的。
2010年以後的全球新能源市場，各國對油電混動越來越不感冒，純電成了香餑餑。世界各國加速禁售燃油車的進程，並對購置純電動汽車給予較高的補貼。然而油電混合動力汽車屬於燃油車，不屬於新能源車所以也無法拿到補貼。
各國選擇發展純電是因為油電混動沒有解決石油進口的問題。此外，還有一個很現實的問題：其他國家當然不希望在核心技術上依賴於日本。若能彎道超車，誰想受制於人？
此外，插電混動雖屬於新能源車，但也沒變成主流。
插電混合動力車有兩套電力系統，這導致了其價格更貴系統更復雜。未來當純電動車和插電混合動力汽車續航里程相近時，插電式混合動力汽車由於存在着以上問題，可能會失去其吸引力。
競爭對手也給了豐田極大的壓力。
尤其豐田的“前任”特斯拉。特斯拉和豐田兩家公司在渡過短暫的蜜月期後於2014年正式分手，兩者對外聲稱是由於戰略方向不和。
兩者的一個重要分歧是：燃料電池。燃料電池是指把燃料所具有的化學能直接轉換成電能的裝置，比如説氫氣與氧氣反應能產生電流。
從性能上來看，燃料電池的充電時長、續航、排放方面更勝鋰離子電池。但一個現實的問題是：豐田押注的氫能源產業化黃金期遲遲沒有到來。
馬斯克堅定地站在了鋰離子電池這一邊，認為燃料電池不是新能源車未來發展的可行方向。他的理由很簡單：由於氫燃料電池結構十分複雜，氫氣罐容易發生事故，它的續航也不穩定，氫氣更適合做火箭燃料而不是車用燃料。
豐田一方也不甘示弱，一位首席研發專家聲稱，“特斯拉並不適合大眾市場。”
從商業互吹到商業互踩，特斯拉和豐田的分歧確有屁股決定腦袋之嫌，但事實上發展燃料電池的確面臨着幾個難點：氫氣成本太高，產業鏈不完善，配套設施匱乏。
2019年特斯拉全球新能源乘用車銷量第一為36.78萬輛，而豐田看好的氫燃料電池乘用車Mirai，累計銷量也不過一萬多輛。
豐田也將氫燃料用於研發載人月球探測車。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼曾表示，業界達成了短途純電、長途氫燃料汽車的未來願景。
總結説：氫前景雖好，但現實骨感。
為什麼贏不了特斯拉？
2019年，豐田仍然是全球燃油車No.1，但它必須面對一個極為尷尬的產業現狀：
全球汽車行業的百年變局，從燃油車轉向新能源的第一波產業化大浪潮，它落後了。
這波大浪潮，就是純電化。而始作俑者，就是初期幾乎無人看好的特斯拉。作為一個初創公司，特斯拉從零開始，跟豐田、大眾、通用這些巨頭比，沒錢、沒人、沒資源。但它也有一個天然的優勢：沒包袱。
2003特斯拉才成立，08年發佈了第一款汽車產品Roadster，2015年交付Model X，2017年交付Model 3。這其中歷經財務危機、產能地獄，硬是熬了下來。現在成了純電動的領導者。它在全球新能源乘用車中的市場份額穩居第一位。2020年H1市佔率達到了18.8%。
而豐田今年才慢慢悠悠上市了C-HR和奕澤EV版。
試水純電，淺嘗輒止。發展混動，全球不理。押注氫能源，未來遙遙無期。這其中，還遇上了一個不要命的特斯拉。
特斯拉號稱是新能源車屆的蘋果。就像蘋果智能機的出現擊垮諾基亞一樣，特斯拉沒有硬拼燃油車技術，而是改變了競爭的維度。
特斯拉超越豐田的主要關鍵在於：拿着硬核技術換道超車。
豐田霸佔了全球90%的混動份額，地位無可撼動。特斯拉也不想以卵擊石，趁着豐田純電化發展緩慢之際迅速切入賽道佔領市場份額。當初被所有人不看好的純電產業化，特斯拉自己殺出了一條血路。
而且這場較量，是軟硬件全方位的競技。
特斯拉聲稱今年要實現L5級無人駕駛的基本功能。而豐田今年才可以推出真正可以上路的自動駕駛，明顯又比特斯拉晚了一步。日經網稱特斯拉的2019年發佈的FSD芯片，最早能在2025年普及，所以特斯拉在電子平台設計的應用上就已經領先對手六年了。
在豐田眼裏特斯拉配置粗糙到一言難盡，門都裝不好還漏水，缺點夠豐田吐槽一萬回。然而它選擇了改變競爭的維度和方向。不與豐田爭混動，而是另闢蹊徑。
打不過混動王者，那就做純電霸王。
豐田跟特斯拉的競技過程，有種既生瑜何生亮的悲情。豐田不是不強，只是時代變了。