福克斯換代後不受市場待見，馬自達昂克賽拉也風頭不再，思域成了為數不多還在堅守的合資運動車。
是消費者不喜歡運動車了？還是年輕人購車羣體開始式微了？其實不然，運動化，依然是這一輪汽車新消費的主要發力點。要更潮的車身，要更炫的顏色，以及更強的動力，Z世代的消費者對於運動的執着從未停歇。怪，只怪合資車型抓偏了中國市場的需求，這點可見於“頑固”的昂克賽拉堅持自吸動力，以及福克斯的三缸機。
“對手”打盹的功夫，以往在細分市場無法跟合資硬碰硬的自主品牌，近兩年在運動轎車界抓住了機會，且頗有建樹。在這當中，筆者以為最能讓年輕車迷充滿遐想的，長安UNI-V是一個無法繞過的選項。酷炫的轎跑風造型，就讓人們感受到了心跳的律動；澎湃的藍鯨動力，重新寄託了年輕的血液對馬力、性能的信仰。它的出現，也讓思域迎來一位久違的強勁對手。
不少年輕朋友在這兩款車上很糾結。一個是老牌運動家轎的標杆，一個是自主品牌冉冉升起的新星。寫這篇文章，正是為了解決這個問題：當思域遇到長安UNI-V，到底誰更值得買？
01
年輕消費羣體樂於彰顯個性、潮流，卻不流俗，只有真正具備運動格調的設計才能觸動他們。但“格調”兩個字，説起來輕巧，做起來艱難。
此前，太多廠家，尤其是自主品牌，以為整一套誇張的包圍、塗抹一身“性能色”……就是 “運動”了，這種理解未免太膚淺。
在我看來，這一代思域的口碑不錯，UNI-V也被年輕消費者所熱捧，很重要的一點是他們對運動的詮釋，相比同級很多車型，都要更深入。它們並沒有為運動屬性去誇張、刻意地生搬硬造，而是致力於精益細節，力求整體的平衡協調與美觀。
比如思域講究的“爽快”理念，運動感從整車底層設計開始，修長的車頭自帶俯衝感，平直的腰線行雲流水般從車頭延伸到尾部，一氣貫通，將靈動的姿態藏於車身之中，為整車營造出幹練的風格。
又比如UNI-V有很多獨具辨識度的設計元素——無邊界格柵、貫穿尾燈、大掀背、隱藏式門把手，還有一般在百萬級轎跑上才搭載的電動尾翼等。
而筆者認為UNI-V設計上真正凸顯高級運動感的，大體可以分成兩個點來看。其一是和思域不謀而合的姿態比例，你會發現它有一種俯衝感，給人一種蓄勢待發的感覺。同時，前懸很短，A柱到前軸的距離儘量拉長，最終呈現出後驅車的觀感，再加上數值更小的高寬比（0.778），在這個價位段，營造出不輸於豪華轎跑車低趴、寬體的視覺效果。
其二是型面，UNI-V並不像常規轎車，通過腰線來進行犀利的分割，而是將其融進了整個車身之中，以達到不同角度下錯落別緻的光影流動。這是一個非常提檔次的設計，以往只有豪華運動才會採用，甚至還會因為成本太高而在後續車型上放棄。它的難度在於對模具的精度和裝配工藝的成倍提升，但UNI-V做到了這件事情，最終得出的效果也讓人感到驚喜。
類似的細節和設計手法，在思域和UNI-V上還有很多。這種從骨子裏刻畫運動感的理念指導下，對底層原生運動感的追求，由內而外散發出的本質運動味道，正是他們區分於其它產品的態度。
02
買“發動機送車”是人們對本田的暗譽，反映了其“性能”方面的過人之處。不過，彼一時的榮光，並不意味着思域能在同級保持無對手。至少這一次在UNI-V的藍鯨動力面前，它不見得能佔到便宜。
從參數上來看，UNI-V搭載藍鯨1.5T發動機，擁有138kW的最大功率以及300N·m最大扭矩。思域搭載地球夢1.5T發動機，擁有134kW的最大功率以及240N·m最大扭矩。長安UNI-V的賬面數據有一定領先。
更大的差距體現在UNI-V與思域的性能對比測試中，媒體實測UNI-V零到百公里加速時間在7.2~7.5秒，思域為8.6秒左右。這意味着如果從同一紅綠燈起步的話，思域恐怕只能瞧見UNI-V的車尾了。
分析原因，思域換代後，發動機的馬力值只有小幅增強，但由於整備質量提升，以及國六排放法規限制，導致加速表現有所下降。而UNI-V賽道模式下的彈射起步模式，以及匹配了傳動效率相比思域CVT更好的雙離合變速箱。採用瞬態扭矩控制技術，有效提高離合器控制精度，使得UNI-V在1500rpm即可迸發出最大扭矩，思域則要到1700rpm。二者對於動力系統一正一負的“優化”，體現在加速成績上，讓UNI-V有了超越標杆的鋒芒。
UNI-V通過技術和硬件，進一步壓榨引擎實力，為用户帶去更好加速體驗的同時，卻不提升排量和價格壓力。從某種意義上來説，也是長安作為自主品牌對於動力調校成熟的表現。並且，長安的技術儲備不止於此，據悉在今年年中，還會給UNI-V推出2.0T車型作為更高動力規格的補充，以豐富選擇。
性能是運動車的基本盤比對，更考量“內功”的操控調校上，以往是合資車的長項。這一代思域的表現自然不會讓人失望，相比上代車型在底盤和懸架用料上有不小的“補充”。在場地實測中，能保持不錯的車身姿態，依舊是同級第一梯隊。
思域操控性表現可以説是意料之中，然而UNI-V能展現出不輸給思域，甚至在某些方面超越合資競品的實力。這一點再次讓筆者感到驚喜。
得益於全新懸架設計和DTV動態轉矩矢量控制系統兩大“殺手鐧”，以及同級首次在發動機艙兩側安裝的“頂吧”（通常高規格性能車才能看到的強化件），賦予了UNI-V更出色的車身動作控制和更靈敏的動態響應。尤其是DTV動態轉矩矢量控制系統，當進行較為激烈的彎道駕駛時，控制器能夠自動檢測轉向不足（或轉向過多），對車輪輕微制動，讓入彎出彎更輕鬆。
這一代思域繼續使用優科豪馬DB系列輪胎，抓地力不足，容易拖懸架極限的後腿。而UNI-V採用同級別獨有的馬牌MC6寬胎（235mm），進一步提升了抑制車輛打滑的能力。
這就造就了UNI-V領先一步的彎道性能。有媒體測試過二者的麋鹿成績對比，以76km/h時速通過測試時，UNI-V車身姿態從容穩定，跟奧迪A4L同一水平。而思域的實測麋鹿測試速度則為74km/h。
當然，論駕控水準，“UNI-V全面趕超標杆思域”，這種話可能有點太滿了。但不得不説，這次長安工程師在車輛駕控所下的功夫，以及最終呈現出來的結果，的確值得肯定。
03
安全是一輛運動型駕駛者之車的底線，也是為用户享受操控樂趣過程中，建立的心理防線。
上一代思域折戟中保研C-IASI碰撞測試，B柱斷裂，導致側面碰撞評級為P，也就是“差”。為了解救信任危機，現款車型鉚足了勁兒, 採用的ACE構造，通過車身材料和結構優化，整車扭轉剛性得到全面提升。
UNI-V這邊給出的答案則是方舟架構，大致理念與思域的ACE構造相仿，即提高防護的同時降低對外攻擊力。不過在相同的理念下UNI-V精益求精，高強度材料分佈更為廣泛、紮實、厚道。比如在A柱、B柱這些關鍵結構，採用熱成型鋼，還在門檻邊梁等多個部位使用了超高強鋼，整車高強度鋼及以上佔比高達70%以上。同時，通過優化外門板等部位，讓整車實現輕量化。
誠然，在車身安全對比方面，二者的技術路徑有相似之處，但UNI-V的優勢就在於自主品牌總是更下本一些，總能給你更多一點。這對於絕不容許任何妥協的安全方面，顯得更有責任心。
另外，涉及到整車電氣化架構，以智能化為基石的主動安全方面，UNI-V的駕駛輔助“套裝”相比思域的Honda SENSING安全超感系統更加全面。比如多出了倒車橫向預警、後追尾預警、乘員開門碰撞預警角度更全面的安全防護。以及在常見的自適應巡航+車道保持的基礎上，提供了可觸發換道，這種幾乎只有新勢力那些動輒20萬的車上才會配備的功能。還有結合在線地圖實時路況，判斷相鄰車道是否通暢，如“先知”般幫助駕駛者預判變道時機，極大提升行車安全。
除此之外，提到智能化，思域升級的Honda CONNECT 3.0車機系統，目前已支持智能語音控制、移動支付、APP控制等內容。但相比有着全球最好的互聯消費環境的自主品牌，尤其是一貫注重車機交互體驗的長安，仍有不小差距。
UNI-V搭載的IMS智能座艙交互系統，不僅支持語音控制，還能實現跟你多輪、無間隙對話，讓人機溝通更高效且有趣；它不只是被動接受指令，還會主動出擊，提醒你注意休息，不要疲勞駕駛；並且後排乘客也能使用手勢交互，彌補了後排乘客智能體驗不足的缺口。
如果説思域的車機系統解決了“有沒有”人機交互的問題，卻並沒有考慮到 “好不好”用。相比之下，UNI-V人性化的智能體驗堪稱降維打擊，更像是個貼心的管家，把所有事情都處理妥當。
總而言之，隨着中國汽車品牌的集體向上，其中的代表長安汽車在設計工藝、安全結構等以往合資車型的優勢點方面，有了長足發展。通過UNI-V的產品力表現，已經可以比肩本田這樣的一線合資廠商。而在運動這條路上，面對思域這樣的標杆對手，憑藉技術深耕，在動力和操控上的進步，UNI-V也完全有實力與它一決高下，甚至做到更強。而且得益於本土化優勢，在智能體驗上更懂中國年輕消費者。筆者認為，這樣的長安UNI-V，在未來引領運動轎車市場新風潮，是值得期待的。
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