58汽車基於用户購買純電動車的實際使用需求，奔赴零下20度被冰雪覆蓋、條件極端的張家口沽源縣天鵝湖完成一項與新能源汽車相關的冰雪測試。用零距離的真實體驗告訴您新能源車在高寒條件下的表現，開啓新能源車冰雪新挑戰。今天我們來看看，小鵬P7 670N在冰天雪地中到底還能發揮幾成的實力？
我們此次冰雪測試本着從消費者用車的真實用車方式出發，對車輛綜合性能的全面展示。這裏沒有耗時耗精力的滿電續航測試，我們加入了消費者關心的低温電池衰減（凍一宿會不會掉里程）、低温充電速度、低温空調系統升温速度測試、以及低温續航能力測試等。當然也有動態的部分，如冰面麋鹿測試、冰面穩態繞圓、0-60km/h加速、60-0km/h制動等常規的體驗項目。
第一個測試的環節，我們選擇了低温電池衰減測試，也就是大家喜歡關注的電動車在寒冷的户外凍一夜，第二天啓動後，表顯里程和電池百分比會不會有變化。
開始測試
結束測試
以車輛顯示的電量百分比來看，小鵬670N車型所搭載的三元鋰電池並沒有明顯的電量變化，其80.9kWh的電池容量在面對零下20℃的氣温時十分從容。
而當切換到另一個顯示續航里程的頁面，車輛出現了40公里左右的續航下降（均為NEDC工況），降幅為7%，與上面電池電量百分比的數據明顯不符。我們在諮詢過廠商後得知，出現這樣的續航數值變化並非動力電池自耗電所致，而是因為車輛會根據自身的行駛工況、電池温度等數據進行實時計算表顯續航里程。結合我們開始測試時，電池處於剛充完電不久的狀態，電池温度遠高於環境温度。而靜置一夜後，電池完全冷卻，此時啓動車輛，系統會將重新給電池加温所需的電量計算到總續航里程中，所以會出現表顯續航下降的情況。
另一個消費者最關心的指標，就是低温充電。我們先將車輛在零下20℃環境靜置一夜，讓車輛徹底冷卻。開始測試時，使用相同的直流快充樁並記錄初始數據以及充電15分鐘和30分鐘時的充電數據。從我們記錄的實際數據來看，車輛在低温環境下有充電速度大幅降低，滿電充電時間大幅延長的趨勢。
我們採用的是測試場地附近唯二的國標快充樁，數據如上，我們測試後發現充電功率最快可以達到35kW。
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從小鵬P7的實際充電測試來看，零下20℃的低温的確嚴重影響了車輛的充電速度，可以看到車輛從開始充電到充電15分鐘的階段，電量僅微增2%，充電功率僅11.3kW。這表明動力電池遠未達到快充時正常的充電速度，此時電池主要在進行自我升温。而到了後半段，也就是充電30分鐘測試結束時，這第二個15分鐘內，充電功率已明顯提高到23.1kW，電量增加超過10%，雖然還遠未達到峯值，但速度也比剛開始充電時提升了很多。可見高寒環境下充電，電池不僅要花費很多的時間來恢復活性，同時本身的充電速度也比常温下更受制約。帶來的結果就是總體充電時間比温暖地區充電明顯延長。
冬季用車另一個不能忽視的指標，就是暖風多久能達到舒適的温度。這是考驗車輛空調系統在低温下的制熱能力。測試全程將空調的制熱温度和風速調至最大，我們分別記錄初始温度以及5分鐘和10分鐘的數值，看看車輛能否在短時間內緩解車內如冰窖一般的寒冷。
起始温度
我們測試當天車外和車內的氣温是-16℃，温度計似乎並沒有承受住這樣的温度，顯示的是“L”。我們按照-16℃為起始温度，打開暖風5分鐘和10分鐘後的數據來模擬大家日常用車的場景：上車、打開暖風、出發。
開啓空調5分鐘後
開啓空調10分鐘後
使用傳統PTC方式（類似於家中熱水器）制熱的小鵬P7，在初始的前5分鐘制熱速度還算是比較正常，直接將温度提升到了-3℃。但5-10分鐘這個階段的加熱似乎並沒有開始階段迅猛，放在前排中央扶手上的温度計只升到了-1℃。如此看來，想要獲得温暖的車內環境，一定要提前遠程打開車輛的空調，而且提前開啓空調10分鐘是遠遠不夠的。好在P7的續航里程足夠長，適當的消耗一些電量來提升乘坐舒適性也是完全可以接受的，不會對日常出行產生太大影響，而且記得配合座椅加熱功能使用，這樣乘坐舒適性能夠有所保障。
此次我們並沒有進行滿電續航測試，畢竟在冬季用車時把電跑到一點不剩也不太符合用車場景。我們在一條雪地賽道記錄車輛用10%的電量跑了多少公里數。賽道長度約1公里、車輛使用雪地釘胎，空調温度調至24℃左右。駕駛方式為暴力駕駛，以此考驗車輛在低温、大功率輸出下的實際續航表現。不過，也正是因為這樣極限的用車方式，車輛會出現嚴重的快速掉電，表顯續航里程與實際續航里程產生了巨大的偏差。
實際行駛里程
表顯續航里程及電量下降百分比
從實際測試來看，小鵬P7消耗10%電量後，表顯續航里程下降48公里，而實際行駛里程約為11.6公里，掉電倍率約為400%。儘管數據看似驚人，但實際上我們認為這也算是十分合理的表現，畢竟在這樣的嚴寒下還要保持強勁的動力輸出，而且還要克服冰雪路面上較大的行駛阻力，這本身就是一種嚴酷的“虐待”，如果換做是普通公路上温和駕駛的話，掉電倍率會低很多，可行駛里程也會增加很多。但結合我們實際的用車經驗來看，這種嚴寒環境下的行駛還是會嚴重影響總體的續航里程。
既然在冰雪賽道上虐待了P7，那我們就來順便説一説這款車在極限狀態下的駕駛感受。儘管後輪驅動是所有驅動形式中最容易出險失控的驅動結構，但小鵬P7的電子系統卻採用了非常穩健的控制策略，稍稍偵測到一點漂移的趨勢，車身穩定系統就會立即介入（無法完全關閉）並修正車身行駛軌跡，完全不允許駕駛員去漂移。雖然這樣缺少了冰面上玩耍的樂趣，但換做是日常駕駛，這樣的控制邏輯則是在極力保護車內乘員的安全，這一點非常值得肯定。
在冰面動態的部分，我們分別測試了小鵬P7的冰面麋鹿測試（緊急避障）、冰面穩態繞圓、0-60km/h加速、60-0km/h制動數據。這台後驅的P7總體表現出色，尤其是麋鹿測試環節，甚至完成了加賽項目。而更加常規的0-60km/h加速和60km/h-0剎車成績上也算是表現不錯。
冰面麋鹿測試
麋鹿測試中的測試標準參照ISO 3888-2，這個測試考驗了車輛在緊急情況下的冰面避障能力，具備一定的實際參考價值。由於冰面上的附着力低，因此我們將車速控制在25km/h、30km/h、35km/h區間範圍。小鵬P7全部順利通過，為此我們還額外增設了加賽項目，讓其挑戰了40km/h的測試，結果小鵬P7也順利通過。作為低重心的轎車，面對這種高難度項目時相對來説會更從容。
冰面穩態繞圓
穩態繞圓測試這個項目平時不太常見，在這裏解釋一下：所有車輛均以相同的方向圍繞直徑約為40米的圓環進行繞圈，當測試車能夠在不修正方向的前提下完成整圈環繞，測試正式開始，此時不再允許修正方向並逐漸將車輛提速，直到車輛無法抵抗離心力的作用而失控，對於無法關閉車身穩定系統的車型，我們以其介入工作時的車速為考評標準。
失控時的臨界速度
對於後驅的小鵬P7來説，其在這個項目上比較吃虧，其不僅要克服後驅車本身容易甩尾的特性，而且還要在抓地力本就不足的冰面上推着兩個“幫倒忙”的前輪行駛，所以它失控時的臨界速度並不算高，最終在時速28km時出險甩尾、電子穩定程序介入的狀況。對於普通用户而言，在冰面上拐彎一定要控制好加速踏板的踩踏力度，甚至是完全鬆開。面對較急的彎道一定要提前減速，切不可在彎道中加速。
0-60km/h加速和60-0km/h制動
同前一個項目一樣，小鵬P7在0-60km/h的加速項目上也很吃虧，甚至連吃虧的理由都差不多。前輪始終都在做“豬隊友”，不僅幫不上加速的忙，而且還在不斷的提供行駛阻力，所以起步時，後輪在短暫的瘋狂空轉後，就會被牽引力控制系統牢牢束縛，然後温和的進行加速，真是急不得也惱不得。作為兩驅車型，唯一的一點安慰是後輪驅動會稍稍受到一點重心後移帶來的抓地力加成，但作用也十分有限，所以花了10.2秒踩加速到60jm/h的車速，遠遠達不到它在鋪裝路面上的優異表現。
而在制動項目中，小鵬P7用了39.1m才從時速60km剎停，畢竟在抓地力很低的冰面上，誰都無法避免“腳滑”的尷尬。要知道在普通的鋪裝路面上，這個距離足夠它以100km/h的車速剎停了，所以儘管裝備了雪地釘胎，想要安全駕駛，還是努力控制車速吧，物理定律是誰都無法突破的。
經過靜態和動態兩部分的測試，相信您也對小鵬P7在零下20℃的表現有了更加全面的瞭解。對於小鵬P7在這種低温環境下的表現，我們覺得並不是那麼不可接受，雖然續航里程大幅下降，但是如果合理規劃出行的話，它也依然是個能夠隨用隨走的可靠夥伴。