2022年被認為是混動汽車爆發的元年。
日前，工信部、財政部、國家税務總局等三部門調整享受車船税優惠的節能、新能源汽車產品技術要求。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，這一政策的調整是對於新能源汽車市場相對平穩調整。
值得注意的是，工信部表示此次調整享受車船税優惠的節能、新能源汽車產品技術要求結合了《插電式混合動力電動乘用車技術條件》（GB/T 32694—2021）等標準發佈實施，對插電式混合動力（含增程式）乘用車有關技術要求進行了調整。業內有觀點認為該政策的調整對混動市場而言是進一步利好政策；西部證券分析稱，多政策形成共振，混動市場迎來新機遇。
政策東風催生市場風口，
混動市場迎新機遇
此次工信部等三部門調整享受車船税優惠的新能源汽車產品技術要求中主要對插電式混合動力（含增程式）乘用車有關技術要求進行了調整，要求插電式混合動力（含增程式）乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程不低於43公里；插電式混合動力（含增程式）乘用車電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578—2021）中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小於70%；電量消耗模式試驗的電能消耗量應小於電能消耗量目標值的135%。按整備質量（m，kg）不同，百公里電能消耗量目標值（Y）應滿足m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；1000
2018年的財税〔2018〕74號文，插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應目標值的比值為根據續航里程的不同區別對待。崔東樹認為，車船税政策的調整不會對新能源汽車總體銷量有較大的影響，但對於新能源汽車的發展是一種鼓勵。業內認為政策指引意義更為明顯，更有利於混動路線的發展。
業內普遍認為，2022年有望成為混動路線的爆發元年。2022年新能源汽車補貼繼續退坡，在2021年的基礎上退坡30%；東興證券預測，按照新補貼方案，續航在300-400公里和400公里以上的純電車輛，2022年補貼較2021年分別減少3900和5400元，而插電混動汽車補貼減少2000元。從數據來看，混動汽車受補貼退坡影響較小。
此外，從雙積分政策來看，2020年6月雙積分新規《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》力推混合動力汽車；例如修改了新能源乘用車積分計算方法，同樣續航里程的純電動積分下降50%，插電混動積分下降20%。
西部證券分析稱，假設A車企傳統能源汽車產量100萬，如果混動車佔比能夠做到2025年50%的指標，那麼2021-2023年新能源積分要求將分別減少3.5萬、5.6萬、7.2萬分，對應於相關純電動車的產量要求將分別減少25%、35%、40%， 因此將混動汽車納入雙積分核算標準將鼓勵車企生產混動汽車以實現雙積分目標。
實際上，2020年發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》被認為是混動車型的政策利好轉折點；進一步強化對混動市場的重要性，其中提到2025年混合動力乘用車新車佔傳統能源乘用車銷量的50%，2030年提升至75%，2035年提升至100%。除此之外，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到了要深化三縱三橫研發佈局，其中三縱是指純電動汽車、 混合動力汽車、燃料電池汽車。西部證券表示，如果政策推廣順利，混動將長期成為“節能汽車”的主旋律。
自主品牌下場“混戰”，
市場爆發勢頭顯現
2021年新能源汽車市場快速增長，中汽協數據顯示，新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長1.6倍；值得一提的是，插電式混合動力乘用車的整體增速也實現了超1.3倍的增長；其中去年12月插電式混合動力乘用車的增速高於純電動，同比增長1.62倍。
乘聯會數據顯示，2021年全年新能源汽車零售端中純電動車型244.4萬輛，同比增長168.6%；包含增程式在內的插電混動車型銷量達54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高於純電動汽車；不僅如此，插電混動汽車的份額一直在不斷提升，乘聯會數據顯示，2020年12月插電混動佔新能源汽車整體份額為15.9%，而到2021年11月，插電混動車型銷量佔比已經提升至19.9%。
從車企的表現來看，2021年比亞迪新能源汽車累計銷量593745輛，其中272935輛是插電式混合動力車型，DM混動車型佔比亞迪全年新能源汽車銷量的45%；按照比亞迪在投資者電話會議上透露的消息，2022年插電式混動車型的銷量計劃達到50萬-60萬輛，佔總銷量的一半。2021年，理想汽車也僅憑一款增程式混合動力車型理想ONE實現9.05萬輛的交付量。
業內認為，與純電動車相比，混動車型的使用體驗更接近傳統的燃油車，比如同樣需要定期補充汽油燃料，不需要依賴專門的充電裝置，加減速更加平穩等。因為混動車型對電池容量的依賴度較低，可以相對節省高昂的電池配置成本。
不過，目前混動市場仍主要被豐田和本田所“壟斷”，隨着市場前景的清晰化，以及政策東風加持，包括比亞迪在內的自主品牌也紛紛佈局混動市場，推出各自的新一代混動系統。
例如，比亞迪發佈DM-i超級混動；長城汽車的全新檸檬DHT系統，旗下WEY品牌將率先實現全面混動化；吉利汽車發佈了全新雷神混合動力系統；長安汽車發佈藍鯨iDD混動系統；奇瑞汽車推出奇瑞鯤鵬DHT系統，廣汽直接承接豐田的THS混動技術。按照比亞迪、WEY、哈弗、吉利、領克、長安等車企的規劃，2022年將有20款左右的混動車型上市。
不過，在混動市場，日系兩田仍佔據主要市場份額，但業內認為隨着自主品牌的研發投入，推動混動技術的迭代發展，以及合資品牌的逐步佈局，2022年混動市場的競爭將更為激烈。
天風證券表示，由於完全實現純電動化週期較長，而政策法規對燃油車排放及能耗的多重限制日益嚴苛，因此在一定時期內，混動車型將逐步成為市場的主力；其中，自主品牌有望增大在混動市場的佔比，重塑市場格局。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，插電式混動車型的價格比傳統燃油車增加的不多，但是油耗降低的非常明顯，所以在市場上還是很有競爭力的，市場整體也有很大的提升空間。國泰君安分析認為，以比亞迪DMI為代表的新一代混動系統與上一代混動產品相比解決了虧電狀態比油車更費油的核心短板，新一代混動產品力顯著提升，政策與供需催化下行業爆發在即；需求端來看，混動可解決純電使用痛點且能夠實現燃油車無法提供的高階智能化體驗，當下時點混動行業爆發在即。
採寫 | 新京報貝殼財經記者 王琳琳
編輯 | 徐超
本文為閲車原創內容
未經新京報書面授權，不得轉載和使用