改革開放前，中國汽車產品資源匱乏。改革開放後，中國汽車工業有了飛速發展，實現了從0到1的歷史跨越。關於中國汽車工業走向成熟的表現，筆者將分為上、中、下三個部分撰寫，分別為自主研發技術對外輸出、電動時代自主品牌智能互聯的高度發展、緊跟潮流的營銷方式。
從無到有、從模仿到引領，中國汽車產業奮起直追，改變了“大而不強”的標籤，僅用六十餘年就走上了以“技術換市場”的道路，上演了灰姑娘逆襲白雪公主的勵志故事。
2021年，中國汽車產業交出了亮眼答卷——中國汽車產銷雙雙突破2600萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，結束了2018年以來連續3年的下降局面。與此同時，中國汽車出口突破200萬輛，比上年翻了一番，且出口總額超過了310億美元，實現歷史性突破；其中，新能源汽車出口更是呈現爆發式增長，同比增長304.6%。
“引進來”是為了更好地“走出去”1949年，新中國成立初期，百廢待興，我國的汽車工業基礎幾乎為零；同一時間段，歐美國家的汽車工業已經發展近五十年，正處於上升期。在這樣的時代背景下，中國的汽車工業蹣跚起步。
1953年一汽在長春舉行了奠基儀式。三年後，1956年第一批12輛解放CA10型卡車下線，結束了我國造不出來車的困境，同時這揭開了中國汽車工業發展史的第一頁。
圖為第一輛“解放”CA10卡車下線時拍攝
商用車已經可以自主生產，轎車還處於一片空白之中。“什麼時候能坐上我們自己生產的小轎車”？在這樣的疑問中，1958年5月12日，代號為東風CA71的中國第一輛小轎車駛下了生產線。
圖為"東風”牌轎車試製下線
此後，繼第一汽車製造廠之後，1958年，北京汽車製造廠成立；1969年，第二汽車製造廠在湖北十堰開工建設。正是它們的成立，讓中國的汽車工業開始蓬勃發展。
經過幾十年的自我探索，雖然我國已經建立了汽車工業製造體系，但與發達國家相比，中國汽車發展仍處於起步階段，遊離於世界汽車工業發展潮流之外。
為了促進了中國汽車工業迅速與世界接軌，加入WTO後的中國，迎來了合資的高潮。2002年8月，一汽和日本豐田汽車公司達成合作生產轎車協議；9月東風和日本日產汽車公司建立全面合作伙伴關係，合資建東風汽車有限公司；10月建立中韓合資北京現代汽車公司等一系列大家耳熟能詳的合資車企。
合資合作不僅帶來投資，還可以學習已經成熟的世界水平的汽車技術、管理經驗和體系。這就是大家常提及的，中國當時實行的“以市場換技術”戰略。同時，抱上國外車企大腿的自主品牌，在隨後的20多年間，取長補短，不僅建立起了現代化的管理，還自我研發了多項專利技術。
根據中汽研汽車信息諮詢有限公司發佈的統計數據顯示，2020年我國汽車專利公開量為29.5萬件，同比增長8.05％。
這證明了，中國汽車產業已逐步擁有了向外輸出技術的實力。對於積極開拓國際市場，打造世界名片的自主品牌車企而言，改變過去被動接受，轉而開始主動輸出。
新時代的到來 讓自主品牌開始反向輸出一戰前，英國誕生了立頓紅茶和蘇格蘭威士忌，並輸出到全世界；二戰後的美國，向世界輸出了麥當勞、肯德基和可口可樂；上世紀80年代，日本向全球輸出了無印良品、松下和索尼等品牌。
不難發現，品牌的輸出有一個共同的邏輯：只要這個國家的經濟、人口、生產力發展迅速，極容易誕生享譽世界的品牌。然而，中國已經滿足上述幾個特徵，成為全球經濟總量高值的國家之一，不出意外，誕生世界級品牌只是時間和機遇的問題。
百年造車的長河中，中國一直扮演着追趕者的角色。電動化的到來，讓中國自主汽車品牌在世界嶄露頭角。例如在動力電池方面，我國動力電池的兩家領軍企業——寧德時代和比亞迪，先後在電池包技術領域實現了創新突破；在電驅動領域，國內主要電機企業已經研發了三合一的電驅動和總成系統。
如今，中國車企掌握了新能源汽車的核心技術，一波反向技術輸出開啓了中國汽車產業向上發展的道路。
2021年12月，豐田正計劃與比亞迪合作，在2022年底推出一款僅面向中國市場的小型純電轎車。與過往中國只是代工廠不同，這款車的設計研發製造都是比亞迪來做，並將搭載比亞迪的磷酸鐵鋰“刀片電池”。
在國內，傳統的合資造車模式是“市場換技術”，中方提供市場，外方輸出技術和車型。當燃油車逐步轉型電動車，中國本土車企開始更多地扮演“技術輸出者”的角色，這已經顛覆了傳統的合資造車模式。
事實上，在此之前比亞迪的新能源汽車已經駛入五十多個國家。其新能源客車也受到了歐美等國家的認可。2020年2月，比亞迪獲得美國曆史上最大規模的純電動巴士訂單；5月，又獲得瑞典的再次訂購；7月，比亞迪向挪威交付純電動城際巴士。
掌握了靈魂才能有更多的話語權。在新時代下，與中國車企合作成為許多外國車企的首選。百年車企雷諾主動尋求與吉利達成合作。據悉，雷諾集團與吉利控股集團的創新型合作將加速雷諾“Renaulution計劃”在中國和韓國的落地。
在中國，吉利和雷諾將基於吉利控股集團先進的平台技術，聯合開發雷諾品牌混合動力車型；在韓國，雙方將基於領克節能平台展開合作，共同開發適用於韓國市場的車型。
事實上，雷諾已將中國製造的純電動車向歐洲出口。今年2月，雷諾在華的另一家合資新能源車企雷諾江鈴旗下的首款車型“羿”也正式換標出口歐洲市場，不過，該車並不對私人客户進行售賣，只用於雷諾旗下出行品牌Mobilize公司。
同樣被吉利在新能源技術方面吸引的還有豪華品牌奔馳。2020年1月，吉利和奔馳分別出資50%，投資54億人民幣在寧波成立智馬達汽車有限公司，也就是大家熟悉的smart品牌。
就在上個月，重生後的smart首款車型精靈#1正式到來。新車是基於吉利浩瀚SEA架構打造，由梅賽德斯-奔馳設計部門負責造型設計，由吉利負責整車研發製造。據悉，精靈#1將在國內生產並銷往全球各地。
豐田、雷諾、奔馳在向電動化轉型的路上，都不約而同地選擇了中國車企。這意味着，中國新能源產業已逐漸成為全球新能源變革的技術輸出中心。
除了上述幾家企業，此前有媒體報道，全新奔馳A級有望搭載吉利的新型四缸發動機，用以取代現有與雷諾合作開發的1.3T發動機；福特或將採用合作伙伴長安汽車的藍鯨系列發動機。
寫到最後：在電動時代，自主品牌最後有可能誕生出世界級汽車品牌，進而，中國有機會從汽車大國轉變成汽車強國。為什麼説這個機會一定出現在中國？最重要的因素是中國經濟的發展和市場環境的變化，從擺脱石油依賴的需求、彎道超車的夙願、到建立成熟的汽車管理制度，在這樣的環境下，率先成為電動強國，機會非常大。
電動車道路繞過了發動機壁壘，科技的高速發展讓我們在自動駕駛、智能化先人一步，在汽車變革時代，自主品牌的優勢進一步突出。