從一款車到一個品牌，捷達的如意算盤，都被銷量給打回了原形？

如果站在2020年即將結束的時間節點，再來審視一汽-大眾將捷達從一款車“升格”成為一個品牌，似乎一汽-大眾乃至大眾在國內所做的所有盤算，都變成了空，甚至可以説，從一款車變成一個品牌，一汽-大眾失去了更多……

2020年11月，捷達品牌在國內的銷量為15668輛，前11個月，捷達在國內的銷量為15萬輛。如果將這個銷量數據放在大眾目前任何一款暢銷的緊湊型轎車、緊湊型SUV、中型轎車上，都不算一個很好的銷量數據，而作為一個擁有三款車型在售的品牌來説，單月平均銷量1萬多一點，實際上也很難説這是一個優秀的銷量，畢竟當時大眾將捷達獨立出去，就是為了將捷達的品牌效應進一步放大。現在看來，捷達作為一個品牌，其影響力相比於一款車，並沒有被放大。

實際上，作為一個獨立的品牌，捷達如今的銷量，相比於捷達還作為一款車時，是沒有什麼優勢的。我們回過頭看看2019年，就在大眾宣佈捷達品牌即將獨立成為一個新品牌之前，2019年1月一汽-大眾捷達的銷量為3.1萬輛，2月份的銷量為1.9萬輛，高於2020年前11個月，捷達品牌任何一個月的單一銷量。

而在2018年的時候，一汽-大眾捷達的銷量高達32.8萬輛，最低月銷量為1.2萬輛，最高月銷量為3.97萬輛，如此高的銷量數據，是捷達作為一個單一品牌，在過往的一年多時間裏，從來沒有達到的高度。而且我們也相信，大眾之所以將捷達獨立成為一個品牌，不僅僅因為捷達是一個存在多年的產品符號，同樣也因為這個“產品符號”擁有足夠高的銷量表現。

但是捷達品牌獨立成為一個品牌之後，不管是品牌logo，還是產品，基本上都和一汽-大眾有了落差。事實上，從目前的情況來看，一汽-大眾“覬覦”自主品牌的價格領地已久，只不過為了不能因此降低大眾本品牌的產品格調，因為就算一汽-大眾願意這麼幹，大眾總部也不會允許的，畢竟國內還有上汽大眾存在。所以捷達品牌既是一汽-大眾儘可能利用“捷達”二字剩餘價值的行為，也是一汽-大眾切入廉價車市場的一枚“楔子”，所以捷達品牌一定是一個實打實的廉價品牌。

但是很明顯，大眾利用捷達這樣的廉價品牌切入自主品牌領地的“如意算盤”還是落空了。舉個例子，捷達品牌目前價格最高的車型是VS7，售價10.68萬—13.68萬元，儘管廠家將這款車定義為一款中型SUV產品，但是大眾長期以來的產品定位，都存在一定幅度的“虛位”，所以這款車長僅有4624mm的“中級SUV”其實本質上就是一款緊湊型SUV，甚至還沒有長安CS75 PLUS這樣的緊湊型SUV長。而從價格層面來看，基本上哈弗H6、長安CS75 PLUS差不多，但是銷量卻是差距很大，11月份，捷達VS7銷量為3185輛，而哈弗H6的銷量為55001輛，長安CS75 PLUS的銷量為32759輛，捷達VS7在價格、級別相當的情況的情況下，銷量卻連這兩款車的零頭都不到，可謂是相當尷尬。

實際上在我們看來，大眾在捷達這盤棋上，可謂是滿盤皆輸。首先從銷量上來看，相比於捷達作為一款車時的銷量，現在捷達品牌三款車的總體銷量是完全比不上的，捷達品牌開枝散葉，也買不多捷達一款車；其次從品牌層面來看，人們認可捷達這款車，不僅僅是捷達的口碑，還有大眾的品牌，大眾的VW車標沒了，那麼捷達的口碑和市場接受度自然就會遭遇到重創，現在看來，人們對於捷達品牌本身的認可度並沒有之前那款捷達車高；其次，捷達作為廉價品牌，楔入自主品牌的價格領地，目前來看，已經失敗了，再一次證明，如果合資品牌沒有了品牌和車標的優勢，那麼即使在火熱的SUV領域，也未必是自主品牌的對手，儘管合資品牌降價會對自主品牌形成一定的壓力，但是如果合資品牌想要放出新品牌，以廉價品牌的身份和自主品牌硬碰硬，真未必是自主品牌的對手。

所以在我們看來，捷達作為一個廉價品牌，是大眾試圖在本品牌之外，進一步在低端市場建立優勢的動作，從而形成低端市場、普通合資市場、豪華車市場全面佔優的局面。現在看來，大眾和奧迪品牌顯然已經做到了，但是捷達從一款車變成一個品牌，現在看來，可未必是一個正確的決策，更像是搬起石頭砸了自己的腳。