混動車獲力挺 除了價格你還有哪些期待?
[愛卡汽車 深度觀察 原創]
日前，愛卡汽車獲悉，經過一年半的籌備，2.0版《節能與新能源汽車技術路線圖》即將於10月27日正式對外發布。在不久前舉辦的全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛介紹，新版路線圖的總體目標是：2035年節能汽車與新能源汽車約各佔50%，汽車產業基本實現電動化轉型。
王秉剛表示，在堅持以純電驅動為主的戰略思想不動搖的前提下，今後15年，節能汽車與新能源汽車應該並舉發展。同時，中國的傳統汽車要全面向混合動力轉變。2025年，混動新車佔傳統能源乘用車的50%以上，2035年要達到100%。此外，技術路線的專家組認為，用全面電驅動化的計劃代替禁燃時間表，更加符合中國國情。
那麼新版路線圖發佈之後，對整個汽車市場將帶來哪些變化？
首先要弄清楚一件事，如何定義“節能汽車”？
舊版路線圖對“節能汽車”的定義是：執行車輛輕量化/小型化、大力發展混合動力、動力總成升級優化、電子電器節能、減低摩擦損失、替代燃料分擔，總共六大路徑。而新版路線圖裏對“節能汽車”整理出來的6項核心技術分別是：混合動力、集成技術、專用發動機技術、專用動力耦合機構技術、高性能電機技術、高水平功率型電池技術（電控系統技術）。
從廣義上講，新能源汽車分為純電動車（BEV）、燃料電池車（FCEV）、普通混合動力車（HEV）、插電式混合動力車（PHEV）以及增程式混合動力車（REEV）。而在《節能與新能源汽車技術路線圖》中，則是把插電式混合動力車（PHEV）和純電動車（BEV）劃分為新能源汽車，其他三種劃分到節能汽車的範圍內。
可以看到，在舊版路線圖中提到要大力發展的“混合動力”，其重要性在新版路線圖中被進一步加強。同時，電驅動化的傾向也愈發明顯。結合這兩大要點，簡單理解就是燃料電池車（FCEV）、增程式混合動力車（REEV）和普通混合動力車（HEV）的地位，未來15年內將會得到提升。
燃料電池車（FCEV）本文暫且不提，之後會單獨撰文進行分析，此次我們主要來聊聊混合動力車。普通混合動力車（HEV）按照驅動的聯結方式可以分為串聯式、並聯式、混聯式，按照混合度分類則可以分為微混、輕混、中混、全混。這其中我們比較常見的，就是以豐田、本田為主的中混動系統，以及近年來比較熱門的48V輕混系統。
那麼現在我們再回到前面的問題，這些節能車的重要性得到提升之後，將會對整個汽車市場帶來哪些變化？俗話説得好，假設如果不大膽一點，什麼時候大膽。在版路線圖發佈之前，我們不妨來大膽猜測一下，混合動力車是否將迎來“春天”。
▼HEV混動車型價格有望降低
目前，我們在市面上能夠看到的HEV混動車型，基本都是日系車。豐田的THS混動系統和本田的i-MMD混動系統都是非常成熟的技術，擁有很好的用户基礎。豐田汽車在9月份宣佈，旗下的油電混動車型在中國市場的累計銷量已突破100萬輛。近日，本田中國也宣佈，截至9月底，在中國生產的混合動力車型，累計銷量已突破30萬輛。
雖然豐田和本田的混動車型在國內並不缺少認可，但是相對而言更高的售價卻制約其銷量表現。以同樣排量和同樣配置的凱美瑞(參數|詢價)為例，雙擎2.5 HG豪華版比2.5G豪華版貴了2萬元。如果混動車型的售價能夠進一步降低，相信其銷量也會大幅提升。同時，這對於降低傳統燃油車平均油耗，將會起到很大的作用。
今年6月份，工信部發布了《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》。新管理辦法中的一大變化，就是在“傳統能源乘用車”的範圍內，增加了一個“低油耗乘用車”的概念，指的是綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值，與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。
同時，新管理辦法中的積分核算方式也有所變化，其中一條是：2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算。也就是説到2023年，企業每生產5輛低油耗乘用車，其積分等於原來生產1輛傳統能源乘用車，這對企業來説是非常大的優惠。從這一點來看，和新版路線圖中提升混動車型的重要性非常契合。
所以，我們基於雙積分核算方式的變化來看，車企生產銷售混動車型要比純燃油車“划算”得多。尤其對於缺少電動車的豐田和本田來説，未來15年提高混動車型的在燃油車中的銷量佔比，在雙積分方面會減輕不少壓力。而想提高銷量，降低價格是見效最快的方式。當然，銷量提高以後，成本自然也會相應降低。
▼將會有更多HEV車型進入市場
目前，國內的HEV細分市場基本是被豐田和本田“壟斷”的狀態。不過，別克君威(參數|詢價)曾經在2017年推出30H油電混動車型，只是如今已經不再生產，但是起碼證明了通用在這方面有相應的技術儲備。同樣情況的還有起亞，曾經進口引入的緊湊型SUV極睿便搭載了混動系統。現代汽車最新推出的第七代伊蘭特、第十代索納塔(參數|詢價)、第五代途勝(參數|詢價)都提供混合動力，只不過目前還沒有引入國內。
在新版路線圖發佈後，不排除這些企業會將自家的混動技術拿到國內。尤其是近幾年在這方面並沒有停止研發的現代起亞汽車，在海外市場其實一直有混動車型在進行銷售。而這些新產品進入國內市場後，無疑將會加劇HEV細分市場的競爭，這對於消費者而言是絕對的利好，不但會帶來更多選擇，也有望拉低產品的價格。
遺憾的是，自主品牌在這方面的存在感相對而言就低了很多，此前只有長安汽車在2009年發佈了一款傑勳HEV，之後又推出了志翔HEV。但是這兩款車型的市場反響非常一般，沒多久便草草退市。2016年，吉利有一款帝豪(參數|詢價)HEV登上過工信部目錄，但卻一直沒有正式上市。從這點來看，自主品牌在HEV技術方面是非常匱乏的。
不過好消息是，領克汽車在2019年11月推出了一款領克01(參數|詢價) HEV，官方指導售價為18.28萬元，成為自主品牌重新進入油電混動細分領域的標誌。領克汽車方面表示，公司的新能源戰略是以插電混動、油電混動先行，最後邁向純電動汽車。很明顯，這與新版路線圖提出的發展路徑幾乎是吻合的。
不過在筆者看來，吉利汽車推出HEV車型，其目的是為了推進此前發佈的“藍色吉利行動”計劃，要實現油電混動、插電混動、純電動等多種動力技術的全面覆蓋，説白了就是證明自身的技術儲備實力足夠強大。而新版路線圖推出之後，吉利或許會重新思考油電混動車型在產品體系中的分量，同時也極有可能會把這項技術拿到吉利品牌的產品中使用。
▼北京等限購城市也將推出節能車目錄
目前國內有很多城市都實施了限購的措施，方式以搖號和競價為主。與北京市的指標配置方式不同，廣州市對節能車單獨配置了搖號指標。領克01 HEV上市後，便直接進入了廣州市的節能車目錄，成為豐田和本田之外第三個進入該目錄的車型，也是唯一的自主品牌混動車型，好處是能夠享受廣州市節能車牌照等政策。
另外，天津市目前也對節能車進行單獨配置，並且中籤率要遠高於普通車。而天津市的節能目錄中，也基本都是豐田和本田旗下的混動車型。雖説這種方式對於提高混動車型的銷量能起到的作用並不大，但是對於推廣混動車型、提高國民的節能意識還是具有很大的意義。
不過需要提出的是，廣州和天津推出這種機制，很大程度上是因為廣汽豐田、廣汽本田、一汽豐田的工廠位於廣州和天津。儘管如此，筆者還是非常認可這種模式，並且希望北京等限購城市未來也能推出節能車目錄，像新能源車一樣，為節能車單獨配置指標。這樣一來，從地方政策上看，節能車和新能源車並行發展的路線才是真正落到了實處。
▼48V輕混技術將迎來井噴式普及
近兩年，在雙積分政策的推動下，在國六排放標準實施後，越來越多的廠家開始為產品配備48V輕混系統。比如，吉利汽車的嘉際(參數|詢價)、ICON、星越(參數|詢價)，上汽通用旗下的雪佛蘭科魯澤(參數|詢價)、別克英朗(參數|詢價)，東風啓辰旗下的啓辰星(參數|詢價)，中期改款後的寶馬5系(參數|詢價)等等。48V輕混技術成本低，同時還能降低油耗，提升駕駛品質。很多車企都認為，48V輕混技術是現階段降低排放的最佳方案。
由於HEV混動技術的專利掌握在日系車企手中，所以歐洲的零部件巨頭便發出了48V混動系統。第一代48V輕混技術主要掌握在博世、法雷奧和大陸三家企業，他們在宣傳資料中表示，48V輕混系統的成本只相當於HEV的30%，省油效果卻能達到HEV的70%。如今，48V輕混技術已經發展至第二代，同時博格華納、麥格納、德爾福等企業也加入了供應商的陣營。
實際上，前期制約48V輕混技術發展的原因同樣是價格。搭載這一技術的車型較普通版車型高出的價格，與省下來的油錢並不成正比。但是隨着更多供應商的加入，技術愈發的成熟，車企認可度的提高，其成本一定會降低。也就是説，待新版路線圖發佈之後，48V輕混技術的普及速度要高於HEV車型，畢竟技術門檻要低的很多。
▼增程式混合動力車型不再“尷尬”
早在2018年，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼就在人民日報上發表了一篇題為《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，他主張推動插電式混合動力向增程式混合動力發展方向轉變。但實際上，業內包括消費者對於增程式混合動力車還是存在非常多的異議。有人認為這是一項過時的技術，有人吐槽增程式混合動力車高速費油。
不過我們發現，在剛剛過去的北京車展上，東風風行、嵐圖、賽力斯、觀致以及吉利旗下LEVC在內的多家車企發佈了搭載增程式混合動力技術的新產品，證明了這一技術還是擁有一定的市場需求。再看看理想汽車近一段時間的市場，7月交付2516輛，8月交付2711輛，9月交付3504輛。這也説明了，增程式混合動力車還是得到了很多消費者的認可。
據瞭解，在新版路線圖中，增程式技術將形成關鍵指標發展路線，其內容也將銜接《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》。中國汽車工程學會榮譽理事長付於武此前也曾公開表示，推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線，也符合目前國家倡導的發展方向。
所以説，新版路線圖發佈後，增程式混合動力車有望迎來一個高速發展期。不過，一名業內資深媒體人向愛卡汽車表示，結合目前補貼退坡的力度，新版路線圖給出的路徑，對現在已經有增程式混合動力車型的企業來説，的確有幫助，但是對完全沒有這一技術基礎的企業來説，更像是廢紙一張，他們不太可能因為這個去從頭研發。
的確，正如現在很多企業在新能源路線上想的都是一步到位，直接做純電動車，甚至連插電混動都不碰。但是筆者認為，得到新版路線圖的“力捧”之後，至少增程式混合動力車不會像現在這樣“尷尬”，質疑的聲音會減少很多。畢竟，增程式混合動力車不但解決了里程焦慮，同時降低了能耗，只要能夠惠及消費者，便是好的產品。
寫在最後：經過這麼多年的市場培育，如今大部分人都相信未來是屬於電動汽車的，但是就現階段而言，如果不是政策使然，付諸行動購買電動車的人依然不會很多。筆者堅持認為，當下能夠將節能減排和用車便利性結合的最好的動力形式，就是上文提到的這三種混合動力。新版路線圖公佈之後，這些猜想能否變為現實，我們拭目以待。
精彩內容回顧：
深度觀察丨發展新能源只能依靠高端化？
深度觀察丨當吉利成為科創整車第一股後
深度觀察丨拼多多為何要動特斯拉的奶酪