愛我中華的歌詞，印象中是五十六個民族，五十六枝花，但事實卻是五十六個星座，五十六枝花。
那部勾起我們青葱歲月點滴回憶的青春愛情電影，記憶中的名字是那些年，我們一起追過的女孩，但事實卻是那些年，我們一起追的女孩。
南非政治家曼德拉應該是在80年代就在監獄中病死，並舉辦了隆重的葬禮，但事實卻是曼德拉是2013年才去世。
類似於上述的集體記憶偏差現象，被科學家命名為“曼德拉效應”。
而在汽車圈同樣有那麼幾款車型被“曼德拉效應”影響着。比如大家都以為比亞迪F3已是停產多年，但事實卻是F3直到21世紀20年代仍活躍在車市。只是這一次F3可能真的要和我們説再見了！
近日多家媒體爆料，比亞迪將於今年10月正式結束F3的生命週期，16年累積銷量超過300萬輛，曾被譽為國產神車的F3最終還是逃不過被淘汰的命運。
除了F3，也還有很多曾經名噪一時，承載無數粉絲共同回憶的經典好車離我們遠去。
站在當前的時點回望那些年的F3，滿眼都是缺點。要科技沒科技，要智能沒智能，還是逆向研發豐田花冠，在三大件層面原創度幾近為0，但就是這樣一輛如今看來不合流的緊湊型車，16年時間累積銷量突破300萬輛。
F3的成功既有內部的產品力因素，也有外部的市場大環境因素。逆向研發花冠，為F3帶來了皮實耐用、經濟適用、節能省油三大產品優勢，後期曾有多個城市選用F3作為出租車便是最佳例證，更甚之還曾有一輛F3出租車創造過百萬公里無大修的紀錄。
而F3親民緊湊型轎車的定位，也正好切中了當時國內的空白區域。在21世紀初的國內車市能找到與F3價格對等的車型寥寥可數，再結合三大產品優勢，F3可以説是壟斷了五萬級緊湊型轎車細分市場。
然而計劃總是趕不上變化，F3沒有料到國內車市在2008年迎來騰飛，牽出了一場聲勢浩大的消費升級浪潮，也催生出諸如吉利帝豪、長安逸動、奇瑞艾瑞澤5等一批傑出的後起之秀。它們比起F3更新、更大、更強，從前備受追捧的F3瞬間就不香了。
久而久之F3也慢慢淡出人們的視線，以至於出現開頭所述的曼德拉效應，而近期傳出將要停產，也不過是比亞迪順應事物發展規律作出的合理安排。
舊人唱罷新人登場，F3停產，F5來了，F3和F5不能説一模一樣，只能説毫無關聯，在F5身上幾乎找不到絲毫F3的影子。要説關聯也就只有相同的F命名邏輯、相同的緊湊型車定位，但就是如此微妙的聯繫也足以讓外界將F5視為F3的繼任者。
宛如小號秦的F5，將會搭載1.5L DM-i插電混動系統，以及刀片電池。至少推出WLTC純電續航46公里和101公里兩款車型，綜合油耗僅為1.58L/km，百公里加速僅需7.9秒，並且大概率會應用比亞迪最新的DiLink車機系統。
F5或許難以達到F3曾經企及的高度，但至少能確保F系列能保留下去。
QQ和F3的身世存在太多相似之處，同樣誕生於21世紀初期，同樣切中當時國內車市的空白區域，同樣遵循盛極而衰的法則，同樣有一個稱職的繼任者。
官方為QQ下的定義是國內第一款為年輕人打造的轎車，定位於"年輕人的第一輛車"，其設計原則就是"快樂"。關鍵是“夢想，觸手可及”，寓意此車面向年青人和比較價廉的經濟車市場。
討喜的造型、靈活的操控、親民的價格，奇瑞QQ的出現一舉打破了合資車對微型車市場的壟斷。還連續七年蟬聯微型車銷量冠軍，奪得21世紀頭十年最暢銷的自主品牌車型的殊榮，成為累積銷量最早破百萬的國產車。
除此以外奇瑞QQ還“出圈”挑戰吉尼斯世界記錄，先是在2009年成功挑戰“汽車漂移入位前後最窄距離”世界紀錄，兩年後又再一次成功創造“四車交叉飛躍”吉尼斯世界紀錄。
可惜好景不長，消費升級的浪潮席捲了F3所處的緊湊型車市場，同樣也波及了奇瑞QQ所處的微型車市場。從前被人們視為珍寶的奇瑞QQ，逐漸淪為人們眼中落後、無趣的代表，開奇瑞QQ不再是一件值得炫耀的事，反而會讓自己沒面子。
失去民心，留給奇瑞QQ的只剩下停產的命運。
一個奇瑞QQ倒下了，一個奇瑞QQ冰淇淋站出來了。秉持QQ快樂的設計原則，呆萌的外觀肉眼可見的快樂，以及"年輕人的第一輛車"的定位，採用了K-Car電動化造車理念，致力於打造出“中國精品小車”！彷彿曾經那個小精靈又回來了。
與QQ不同的是，QQ冰淇淋是以新能源的樣貌示人，20千瓦驅動電機+磷酸鐵鋰電池組，最大續航里程達到了170公里，預計起售價將在3萬元左右。
並且還與阿里雲進行深度合作，其也為iCar生態品牌首款車型，將會擁有QQ所不具備的先進智能科技。
既有情懷，又有看頭的QQ冰淇淋開啓盲訂僅僅7小時27分，訂單就已經突破一萬，勢頭比起五菱宏光MINIEV還猛，未來可期。
為何要將功勳車型捷達停產，至今仍百思不得其解。銷量不濟？但捷達在被宣告退場之前，仍是月度、季度、年度轎車前十銷量榜的常客，單純從銷量的角度出發捷達完全沒有停產的必要。
號召力不足？1991年以CKD零件方式引入中國市場，由捷達到捷達王再到捷達夥伴，成為無數人汽車夢開端的捷達，已不僅僅是一輛車，更蜕變為一個時代的符號。
猶記得那輛方頭捷達，手搖式車窗、化油器、手動擋、不帶助力的方向盤、帶給你的是不加任何修飾，最原始的感覺。那時候的方頭捷達就是大多數人對於一輛汽車的所有認知來源。捷達在國內就算做不到一呼百應，但至少每當提及十萬級轎車之時，總是繞不開捷達。
而關於捷達停產，官方也試圖給出一個讓眾人信服的理由，稱一汽-大眾欠缺一個能與國產車抗衡的入門級子品牌，而捷達常年紮根於親民市場，加之其與消費者在情感方面有着非常深厚的基礎，得到用户的廣泛認可。綜合各種元素，沒有誰比捷達更能承擔這個重任。
2019年6月22日，隨着第4418287輛捷達的正式下線，捷達作為車型的職業生涯畫上了句號，等待着它的是一個全新子品牌的身份。而被視為捷達繼任者的捷達VA3，在世界級生產基地進行生產延續先輩純正的德系血統和品質。搭載大眾EA211 1.5升自然吸氣發動機，與愛信第四代AQ160 六速自動變速器，繼承先輩穩定可靠的口碑。
捷達VA3在儘自己一切努力向捷達靠攏，但可惜它始終不是捷達，車前更不是懸掛“VW”標，大眾的溢價率和附加值不能直接作用於VA3，更為關鍵的是它沒有與消費者產生過太深的感情羈絆，對於捷達的鐵桿粉絲而言，VA3就是一輛全新車。
江山代有才人出，一代新人勝舊人，這是時代發展亙古不變的定律。車型到品牌的轉變，這是歷史賦予捷達的使命。
Yeti作為斯柯達的首款SUV，在上市之前被寄予厚望，沿用大眾的平台和動力總成，Yeti一心要在國內車市大展拳腳。但Yeti萬萬沒想到自己僅僅存活四年三個月，就被迫慘淡退市。
隨着第91391輛國產斯柯達Yeti駛下生產線，Yeti的中國生涯宣告終結。四年三個月91391輛的銷量，平均下來月均僅將近1800輛，這個成績不至於淪為墊底，但也只能勉強過活。
但是如果將時間線倒回到Yeti停產前的幾個月，連續幾百輛的月銷量就已經為不久後的停產埋下伏筆。要説Yeti始終不得志的原因，可以歸結為兩個點，一是奇葩的造型，二是品牌號召力不足。
臃腫的身材，不協調的比例，Yeti的造型可謂一言難盡。憑藉“出眾”的造型，Yeti還入選過最醜車型榜單。在這個顏值即正義的時代，長得不好看很容易就會被Pass掉，根本沒機會讓別人再深入瞭解你的內在，
其次就是雖然斯柯達是大眾旗下的子品牌，也沿用大眾的平台和技術，但正如捷達VA3和捷達的關係一樣，VA3怎麼都成不了捷達。
會有一大批“唯車標論”的消費者，寧願買懸掛“VW標”的正兒八經大眾車，而不願消費掛靠大眾之名的合夥車，就算這些合夥車的價格比起同級別的大眾車更便宜。這是過去甚至是現時，斯柯達所遭遇的困境。
所以作為繼任者的柯珞克，哪怕依舊沿用了大眾的平台和技術，比起Yeti擁有更大的空間、更豐富的配置供給、更親民的價格，造型也一改以往的“非主流”，時尚帶感的造型迎合主流審美需求。但銷量與Yeti相比也是不相伯仲。
似乎再經典的事物也敵不過時間這個最大的敵人，任憑車輛曾經多麼輝煌，在時間的不斷沖刷下，終有徹底褪去光環，歸於落寞，最終步向停產消失的一日。
但停產並不意味着故事到了最終章，真正經典的車型會換種方式繼續存活，或是永遠活在那些鐵桿粉絲的心中，歷久而彌新；或是找到合適的繼任者，將車系的歷史繼續延續下去。