2019年，曾經輝煌一時的獵豹汽車遭遇停產整頓；2020年4月，長豐獵豹長沙工廠被吉利托管，彼時的獵豹汽車已經成為乾枯大樹中一枝搖搖欲墜的分支。隨着發展局勢的愈發不明朗，長豐系這棵乾枯大樹最終還是倒下了。但幸運的是，長豐迎來了它的“施救者”。
近日，有消息稱，衡陽弘電新能源科技有限公司將以投入8億元清償債務為代價，接手獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋、長城華冠這6家“長豐系”企業的資產合併及重整事務。
對於長豐系的企業而言，弘電新能源的出現無疑是一次救贖、一次盤活企業的機遇，而弘電新能源的背景也引發外界的關注。據悉，弘電新能源成立於2019年，分別由衡陽弘祁投資公司和威馬汽車科技（衡陽）有限公司持股，兩者持股比例分別為96%和4%。
由此來看，這一次的“救贖”就顯得很耐人尋味了。作為股東之一的威馬，看中了長豐哪些資源？銷量表現不算出眾的威馬，能否憑自身力量挽救深陷泥潭的獵豹？威馬持股比例這麼小，這次是“陪跑”還是另有原因？這些問題的彙集，令人對這場收購更具疑惑，不妨逐一解惑。
獵豹隕落，難展雄風
如果説北汽、上汽、廣汽是所在地區的汽車品牌代表，那麼，獵豹汽車則可以看作是長沙乃至湖南汽車工業發展的代表。獵豹汽車的前身是第7319工廠，是一家標準的軍工企業，也正因為有了這樣的背景，令獵豹汽車在轉型後推出的黑金剛、奇兵等車型仍深受機關單位、部隊、公安的青睞。
在得到公共採購市場的高度認可後，獵豹汽車在民用市場的銷量也節節攀高，2005年的生產規模便達到了近十萬輛水平，更成功躋身中國汽車企業前十強，風頭一時無兩。
不過，好景不長，由於車型老舊、市場競爭力不強，獵豹在2012年選擇了退市，並在同年提出從零起步，實現第四次創業，對研發、供應鏈、銷售等全體系重構，希望能迎來涅槃重生。
“重生”後的獵豹的確實現了衝高，2017年銷量突破12萬輛，同比增長4成。但這樣的高光時刻稍縱即逝，自此獵豹汽車陷入了銷量連年下跌的窘境，即便在2019年推出了全新的品牌形象，仍迴天乏力。
在集團接連虧損、公司停產、員工降薪、生產線停擺的壓力下，獵豹也嘗試通過轉讓基地、籌資、債轉股、土地變賣等方式實現自救，但還是越陷越深，無法自拔。2021年4月，獵豹汽車在長沙中院申請破產審查。同年8月31日，獵豹汽車被裁定破產重整，這家歷史悠久、背景深厚的車企也隨之應聲而下。
獵豹倒地，衡陽收購，威馬授技
隨着衡陽弘電新能源的入主，這隻深陷泥潭的獵豹似乎又看到了希望。據悉，衡陽弘電新能源在收購長豐系後，將推出15-25萬元的純電動乘用車型，而威馬在其中充當“技術顧問”的職責，提供從三電技術到整車標定、智能座艙、輔助駕駛的技術支持，甚至還可在威馬現有銷售渠道銷售。這樣來看，威馬在其中不僅扮演着“技術顧問”，更是一位“老好人”，願意提供最重要的技術和銷售渠道？實則不然。
長豐系6家企業的資產包括整車生產資質、整車生產基地、發動機生產基地、汽車研發基地、車橋生產基地等，這對於不少沒有生產資質的新勢力品牌而言有着極大的吸引力，但威馬並不屑於此。
威馬是一眾新勢力中最早獲得生產資質的品牌之一，目前已擁有温州和黃岡兩個生產基地。換言之，威馬既不缺生產資質，又不缺產能。威馬之所以願意交出技術和銷售渠道，很重要的原因是希望擴大銷量和營收。
首先，在銷量上，威馬今年上半年的累計交付量為21738輛，同比增長62.2%，雖然增幅可觀，但月均不足四千輛的交付量在頭部新勢力品牌中並不入流。
其次是營收方面，威馬2019年的毛利率-58.3%；2020年的毛利率-43.5%；2021年的毛利-41.1%，銷量不佳疊加連年虧損，令威馬在資本市場喪失了不少話語權。
威馬為獵豹帶來技術和銷售渠道的賦能，一方面能實現車型的“走量”，提升整體的銷量情況，“攤薄”研發費用；另一方面，可以收取技術、專利、研發、改造費用以及銷售分成，能為威馬帶來新的營收。繼而提升威馬在資本市場的估值水平，甚至反哺威馬。
這種技術賦能的做法並不少見，形式也很多樣。像是奇瑞與東南的合作中，東南直接用奇瑞捷途的車型進行貼牌，後期再轉向重新研發的方式。這種做法能在短期內“出貨”，現有產品經過充分的市場驗證，少走很多彎路。另一種則是像華為“智選車”的模式，提供主要的三電硬件、技術，車體設計、調教則自行負責，這種模式的技術含量更高，但研發週期也更長，不利於短期“回血”。
不過，威馬目前的月均銷量還沒有突破萬輛“生死線”，在市場地位不定的情況下，貿然去“拯救”獵豹，似乎有些冒險。就好比一個水性一般的泳者去救另一個溺水者，難度和危險度都相當高。在軲轆哥看來，相比威馬，實力更強且缺少生產資質的蔚來更適合充當“拯救”獵豹的角色，不過李斌曾坦言不會購買生產資質。
衡陽：醉翁之意不在酒
表面上看，威馬和獵豹似乎都得到了各自想要的東西，但其實衡陽才是背後最大的獲益者。隨着新能源汽車市場的快速發展，及其在技術、產業鏈方面的帶動作用，使得新能源汽車產業備受各地政府關注。
僅今年，就有超20個省市陸續發佈各類新能源汽車發展規劃，大力推動新能源智能汽車的研發、推廣等方面發展。毫不誇張地説，新能源汽車產業目前就是個“香餑餑”，各地政府都希望其到“碗”裏來，衡陽市也不例外。
衡陽早在2020年就提出，要打造以新能源汽車為引領的區域性汽車產業基地，力爭 2025 年全市汽車產業實現產值1000 億元。為了達到這一目標，衡陽引入了當地迄今最大的招商引資項目——威馬汽車新能源項目落地衡陽祁東縣歸陽工業園。
而在威馬落地衡陽的前兩個月，衡陽地方國資委便通過下屬企業與威馬成立了弘電新能源，完成了初步佈局。所以，與其説是威馬接盤了長豐，還不如説是衡陽地方政府接盤了長豐，以長豐作為跳板，推動衡陽汽車產業的快速發展。
不過，對於衡陽而言這並非容易之事，償還長豐系債務只是開始，接下來還需要改造生產線、研發試驗、組建產業鏈等等，這些都是不小的投入，勢必會對當地政府財政造成極大的負擔。
就目前的情況來看，威馬的市場表現並不算出眾，就連新勢力銷量五強都難以躋身，更別提以技術或品牌號召力賦能獵豹，兩者的“牽手”，就是一場“弱弱聯合”。不過，從威馬在此次收購主體所在的股比不難看出，這是一場“醉翁之意不在酒”的戲碼，作為擁有絕對話語權的衡陽才是其中最大的獲益者，而威馬只是其中的陪襯。衡陽希望通過此次債務收購，擴大衡陽汽車產業的發展，對當地的新能源汽車全產業鏈起帶動作用，更希望通過獵豹的生產資質，促進衡陽汽車產業的招商引資，提升衡陽在汽車製造領域的地位。不過，對於衡陽而言，這是個不小的挑戰。