原創內容：王萌（二手車小胖説）
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新能源汽車，保值率“含水量”有多大？
最近，很多平台和媒體發佈了各種類的二手車最新的保值率，有不少新勢力新媒體説，電動車保值率明顯提高，有些新能源汽車品牌甚至説自己的二手車“比燃油車”還保值。
尤其是馬斯克嘲諷燃油車以後就是“蒸汽機”汽車，電動車保值率必然超越燃油車，如此種種。
首先我表達一個觀點，新能源和智能化一定是中國汽車未來引領全球汽車的一個方向和趨勢，但是新能源不代表純電動一種，也不一定是增程，還會有不斷地進化。
智能化也不是吧L2輔助駕駛忽悠成自動駕駛，讓“無畏”的某些小白用生命的代價去當實驗品。
新能源取代傳統能源是可能的，智能化取代非智能也是必然的，但是起碼不是現在很多車企宣傳的和忽悠的方式，而是實打實的做出來的。
中國智造的汽車，不應該是意大利設計的“誇張造型”+“全球配件”的攢出來的車，宣傳營銷的亮點都是車機、大屏幕、大沙發，而對於駕駛安全、車輛自燃、智能風險充耳不聞的“選擇性”創新。
所有的故事都講的差不多了，又開始拿二手車保值率説事了，因為到了第一批“韭菜”賣車覺醒的時代了，很多“嚐鮮”的第一代客户賣車的時候後悔的影響開始了。
理論保值率和實際保值率差別大！
目前的一些所謂的國內保值率，數據嚴謹性和專業性值得商榷，因為大數據算法或者説是邏輯的前提是：
1、數據參考數量規模達到一定量級，離散度偏差範圍小。
2、數據算法的專業和邏輯正確，確保其前後關聯度準確。
3、數據採樣樣本真實可靠穩定，減少人為干擾要素影響。
目前看，很多品牌和車型的保值率測算，上述三點有很大漏洞。
數據規模，成熟品牌燃油車保有量大的車源比較穩定，比如豐田、本田、大眾、BBA的主流車型。
數據算法，國內大部分參考國際的一些，但是國內價格體系差別大，養車用車，新車優惠很多變化波動大，差異大，完全照搬就沒有意義了。
數據採集真實樣本，這才是大問題，大部分的都是B2C的網絡採樣二手車車商零售標價，這個與實際客户出售車輛的到手價格有很大差別。
理論保值率=網絡二手車商家零售標價/新車MSRP理論落地價
實際保值率=消費者二手車實際出售價格/新車當年真實落地價
燃油車，規模大，相對穩定，且有一定規律，理論保值率和實際偏差還算能湊合的範圍，而電動車，新能源的理論和實際可是相差有點遠。
如果真按照“理論保值率”您信了，等賣車時候多虧出來的錢，廠家補給你還是這些發佈者補給你？
我們不妨拿幾款車的理論/實際保值率算算，還是不一樣的。
特斯拉Model Y，1年二手車理論保值率發佈：86-88.7%
這台車主流網站二手車標價28.31萬元，實際二手車零售價格27.8萬元左右，因為特斯拉屬於最好賣的最暢銷的電動車，所以砍價空間不大。
車商實際零售27.8萬元，電動車庫存週期不穩定，新車價格不穩定，零整比差，保費貴等問題，車商預計差價2萬元左右（這算是最少預計了），實際二手車收購價格在25.8萬元算是“頂着收購”了。
這台車當年新車官方指導價MSRP 37.76萬元，購置費免，地方補貼按照當時購買0元計算，到了店怎麼也得加點裝飾啥的，落地我們按照最低38萬元計算。
1年二手車，實際保值率約為25.8萬元/38萬元=67.89%。
當然，也會有人説，車況不同，手續偏差，等等，但是理論保值率是大部分是按照1年2萬公里，良好車況計算，所以我們選擇的也都是接近標準的典型車源進行測算。
特斯拉二手車保值率，理論和實際，相差20%左右。
保斯捷Tyacn，1年二手車理論保值率發佈：86-88%
保時捷絕對是燃油車保值率“理財產品”了，但是電動車保值率並沒有理論值高。
雖然有一些“廠家官方認證”二手車“標價很高”，但是樣本參量絕對應該剔除這些干擾要素。
1年二手車零售標價81.8萬，實際零售78萬，收購合理價格73萬元。
新車當年落地免税價格，98萬元。
實際1年二手車保值率為73萬元/98萬元=74.5%。
新勢力“蔚小理”，負面不斷，實際保值率增速放緩。
蔚小理想，1年二手車理論保值率範圍：75-80%
實際保值率65-74%。
有興趣的小夥伴可以算一算。
相對來説，新勢力電動車二手車由最早的“供應商”買單和粉絲情懷開始下降，畢竟規模大了，要真實面對市場，那麼二手車價格就不會“情懷溢價”過多，要根據實際情況變化了。
蔚來汽車的不斷高端化，導致了市場規模增長減緩，越高端保值率相對於越低，SUV保值率好於轎車，這些在理論和實際都有變化。
小鵬車型逐步兩端，有20萬元以下的車型“平均保值率”佔一定優勢，所以整體看還是可以，不過類似鵬翼這類車型的實際保值率和理論偏差遠遠不止20%。
理想汽車的二手車保值率可以説隨着各類公關時間，口碑變化，尤其是最近的停產換代等問題導致了保值率明顯下降趨勢，二手車商開始“談理想，得降價”的保守策略，畢竟沒有差價，沒有中間商。
特別説説高合的二手車保值率，由於市場存量少，二手車“偶然”數據多，加之機構用車等數據“干擾”所以其理論超過80%的1年保值率含水量非常大，不信你們問問二手車商，1年2萬公里的這款車多少錢敢收，你就知道了。
合資車企新能源，電動車，保值率觸底反彈！
BBA，大眾豐田類合資，1年電動車二手車理論保值率範圍：65-72%
實際保值率：45-58%。
合資車企的電動車，新能源車二手車保值率波動和差異比較大。
BBA級別中，奔馳EQC早期的“不靠譜”到逐步的定價理性和規模效應，EQS系列有所提升，EQE基本上就逐步可能對得起“奔馳”這個品牌了。
奧迪早期的e-Tron系列，主要是油改電的羣眾認知和機構用車處置的“非常規”導致一時間市場價格混亂，用户迷惑，保值率低的離譜，經過1年多調整以及新車的優化，應該有所緩和。
寶馬i和iX系列，雖然全力追趕，但是由於市場認知和新車改款降價的影響，還是和寶馬燃油車的保值率差距明顯。
不過，客觀的説，目前BBA級別的插電混動二手車保值率有所改觀，比三年前要強多了。
中級別品牌中，德系代表大眾ID系列表現尚可，比想象的要好，主要是很多新車、二手車出口需求反而炒作帶動了國內這些二手車價格，國內價格低，國外價格高，倒掛，反而保值率有所差別。
日系，豐田混動甚至必然有車要好，本田混動逐步人可，日產e-power價格還是感覺略高，影響保值率，但是日系的電動車，江湖地位就呵呵了。
至於説韓系、美系、法系的新能源汽車，個人建議，悠着點考慮吧，賠的太多。
國產新能源，二手車冰火兩重天！
國產新能源二手車，1年理論保值率：67-85%
實際1年保值率：50以內-78%
國產新能源汽車保值率含水量“尚可”，不少車型基本上理論和實際差別不太大，但是各個品牌和型號也有很多差異。
比亞迪系列，主流的漢，尤其是混動系列，保值率表現給國產車長臉。
吉利系列，吉利品牌表現逐步提升，極氪系列數量少，數據比較好看，但是未來可能要有所下滑，畢竟要考慮規模。
長城系列，歐拉雖然經歷過一些問題，但是整體來説，競品差異，還是可以的。
五菱宏光MiniEV是奇葩表現，保值率真心高，不過奇瑞這類的小車也開始走精品電動車路線，會出現內卷。
廣汽埃安算是國有自主電動車表現不錯的，主要是產品質量、售後體系、營銷網絡的多種綜合表現，尤其是網約車口碑，對保值率有正面提升。
北汽、長安、江淮、一汽等國有自主電動車，比三年前強，但是和對手比，進步慢，問題也不少。
上汽的榮威和MG比較特殊，雖然國內表現不穩定，但是出口還是不錯的，和大眾ID有點類似，出口反向影響國內，國內價格也不會太低。
新能源，新勢力，二手車路遙知馬力！
二手車保值率，尤其是真實的市場保值率是反饋一個品牌，一個產品的長期主義靠譜的重要參數，在國外成熟市場，都是很多買車用户的重要參考因素。
國內的消費者，尤其是第二次購車的用户越來越重視這個數據，畢竟第一次“當韭菜”以後，第二次就有經驗了，很多車企也不能總是期待一波一波的“新小白”來割韭菜。
所以新能源汽車，造車新勢力，初期營銷“放炮”以後，更應該關注真實的市場反饋，關注良心的“保值率”表現，有責任有擔當有良心的汽車品牌和產品才能走得遠。
日系車，不管很多鍵盤俠怎麼説，其很多車型的保值率穩定且靠譜，縱觀全球的二手車市場也是“現金牛”的硬通貨，比如豐田普拉多，本田思域之流。
品牌有文化，產品相對穩定，迭代更新有傳承，價格策略合理，銷售渠道靠譜，服務網絡完善，零配件供應成熟，營銷推廣不過分，有一定的道德底線和標準，尤其是對於客户的承諾和保障。
雷克薩斯混合動力6年15萬公里免費保養，不會分什麼首任車主權益；奔馳寶馬奧迪用户來店拉橫幅，也不會被公司法務起訴消費者......
傳統車企，新能源新勢力，如果能取長補短匠心造車，多一些好產品好技術，少一些花套路瞎忽悠，別都指望補貼的紅利和“韭菜們”的情懷，也許這才是中國智造汽車真正的出路和前途。
對於咱們消費者來説，有些數據和報告，看看就得了，你要真心了，割韭菜都不用刀，畢竟是咱們自己真金白銀的掏腰包。