被馬斯克吐槽的混動技術，到底是不是落伍者？

馬斯克吐槽過美國經濟“糟糕”，油管“廣告多”，激光雷達“傻子才用”，甚至特斯拉的車機也得到了一個“拉胯”的使用評價……

副業兼職吐槽的馬斯克，最近又把目光投向了混動技術。

在上週末的一條推文回覆中，馬斯克直言不諱地説，混動只是一個過渡技術，該是時候放棄混動汽車了。

按照全球碳零排放的目標，純電動汽車將是四輪交通工具發展的必然形態，一百多歲的發動機終將成為歷史的扉頁。

馬斯克的吐槽看似並無道理，但故事顯然沒有那麼簡單。

讓馬斯克留言回覆的正是Tesla Daily欄目主持人羅博・毛雷爾（Rob Maurer）發佈的推文。文章大意是：美國新法案對插混（PHEV）汽車的補貼過於寬容，如果通過，將不利於純電動汽車的生產。

根據美國國會推出的《2022 年通脹削減法案》的草案，生產擁有7 kWh電池容量的混動車將有資格享受最高 7500 美元的税收抵免，數額較現行法高出一倍以上。

相比之下，美國對純電動汽車生產採取的税收抵免政策不變。

表面上看，美國打算通過加大補貼力度，鼓勵傳統車企生產新能源汽車；然而，將插混和純電的補貼線拉齊，對於電池成本更高的純電車型來説並不公平，更進一步的結果，可能會降低車企生產純電車型的意願。

馬斯克看不下去，但到底沒有diss混動技術落後，只輕描淡寫用了一個“過渡”來形容。

混動技術到底落不落後？

如果參考《巴黎協定》中“防止全球氣温上升超過1.5 攝氏度”的目標，仍有碳排放的混動技術無疑是落後的。

從Climate Action Tracker公佈的數據來看，若按照目前的排放軌跡，要實現上述目標其實並不容易。

碳排放“最遲在2025年前”達到峯值；到2030年減少48%，同時甲烷需減少三分之一。這些數字都要求汽車製造商加入純電車製造的減排大軍。

圖片來源：中外對話

幾乎全世界都在鼓勵汽車製造商生產純電車型，但“既要”“又要” 模稜兩可的態度，讓一些車企成了夾在碳零排放與協調經濟發展之間的實驗品。

一來純電動汽車全面普及的前提是基礎設施網絡覆蓋，徹底解決充電難的痛點；二來純電車型要使用高能量型的電池，價格卻始終下不來。低温環境掉電和高温環境起火也都是待解決的技術課題；三來車身電子零部件越來越多，後續的維保難度不斷增加。

美國《2022 年通脹削減法案》草案從側面反映出了一國政府的妥協。這也是，為什麼大家都在摸索一條最佳的轉型路線，而非孤注一擲全押純電。

今年6月，國內插混動力汽車銷量達到11.9萬輛，同比增長191.1%，漲幅高過純電動車。現階段，混動車有饋電油耗問題，電動車有充電引發的一系列問題，兩者之間沒有絕對的落後和先進之説，只是選擇不同而已。

就像馬斯克所説，混動是“過渡技術”，與純電終將殊途同歸。

過渡、選擇與改變

顧名思義，一輛插混汽車不僅有動力電池作為動力來源，還有發動機做動力儲備。

燃油車有前驅、後驅和四驅等類型，但在混動車上，發動機和車輪處於解耦的狀態，前者通常不直接提供驅動力。

按照發動機和電機的排布形式，插混車主要分為三大類：理想全系採用的串聯式混動，長安藍鯨iDD的並聯式混動，以及比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神智擎Hi·X等廠商都選擇的混聯式混動路線。

對一台混動汽車來説，好的發動機就像健康的身體底子，對車的行駛性能至關重要。這是傳統車企的製造優勢，也是以精工而聞名的日系車執着於混動車的重要原因。

業內一直有一句話，“世界上的混動有兩種，一種是豐田，另一種是其他”。豐田最早起家，混動技術路線發展至今，已經得到越來越多車企的肯定。

用“落後”這個詞彙來形容，未免太不恰當。事實上，探討技術的落後與否，沒有更深的指導意義。關鍵在於，車企能否接受市場的變化，並順應時代趨勢做出改變。

近日，英國《每日電訊報》報道了一則消息，豐田公開警告英國政府，如果後者通過2030年禁售混動新車的法案，豐田未來可能會全面叫停當地工廠的生產。

英國政府之前制定的計劃是，到 2040 年，所有新車和貨車實現零碳排放，2050 年英國汽車行業將實現真正意義上的零排放。

預計今年晚些時候，英國將公佈新的法案細則。在這之前，大力發展混動路線的豐田先慌了。在一國政策面前，再沒有全球銷冠的氣勢。

如果沒有碳零排放的目標驅使，純電還會是汽車行業唯一的出路嗎？也許不會，但這個假設本身就不成立。