雪鐵龍凡爾賽C5 X因為“凡爾賽”的名稱，引得消費者對它進行了一波強烈關注。不過凡爾賽C5 X名稱中的凡爾賽，並非我們日常理解低調炫富的“凡爾賽”，因為這個名稱早在2001年就被神龍公司註冊，其本意也取自法國凡爾賽宮。這與雪鐵龍一貫的命名習慣保持一致，比如此前的愛麗舍、塞納等車型，也都取自地名。
就在8月9日，雪鐵龍公佈了這款凡爾賽C5 X車型的預售價，一台標準B級車的尺寸，預售價在14.37~18.67萬元，看到這個售價，很多朋友不由地發出一聲，真香！再看看配置，即便入門車型也標配了全景天窗、定速巡航、19英寸輪轂等，一般合資B級車中高配車型才會配備的配置，而且全系標配懸架軟硬調節，也讓它顯得性價比十足。如果對入門車型的駕駛輔助配置不太滿意，次低配車型的駕駛輔助配置，一定能滿足多數人的需求。
豐富的配置、合理的價格，這些曾經在自主品牌身上出現的產品特徵，居然出現在了一款合資品牌車型身上。當這一切有利因素聚合在一起，凡爾賽C5 X似乎註定要大賣，但凡爾賽C5 X配置表上缺失的兩項車輛參數，似乎暴露了雪鐵龍仍有些底氣不足。
關於動力，凡爾賽C5 X的宣傳頁上並沒有見到任何蹤影，扭力梁式後懸架，雪鐵龍也隻字未提。雖然我們不能單純以排量論勝負，以懸架結構對一款車下定論，但這並不代表凡爾賽C5 X的潛在消費羣體不這麼想。
凡爾賽C5 X所搭載的1.6T發動機最大可輸出175Ps，最大扭矩250N·m，如果單獨來看這組參數，它並不算差，但也算不上亮眼。但如果將這個動力輸出與雅閣身上所搭載的1.5T發動機相比，那就顯得有些遜色了，雅閣所搭載的1.5T發動機分為高低功率，其低功率可輸出177Ps，高功率可輸出194Ps，雖然它的排量相比凡爾賽C5 X略小一些，但在動力輸出上，仍是標準B級車的水準。
如果找出同排量的發動機，那凡爾賽C5 X的動力輸出就更慘不忍睹了，奇瑞自主研發的那台1.6T發動機，最大可輸出197Ps，最大扭矩290N·m，無論在動力輸出還是最大扭矩上，都對凡爾賽C5 X形成了碾壓之勢。這或許也是雪鐵龍對這台1.6T發動機隻字不提的根本原因吧，雖然新勢力的出現，在逐漸弱化發動機的存在，但凡爾賽C5 X作為傳統車企的傳統車型，不對發動機圈重點，確實不應該。
法系車對於扭力梁式懸架的調校出神入化，這一點無可厚非，但這種認可多侷限於專業車手或資深汽車媒體當中，他們常年深入的試駕經驗，可以很明確地讓他們感受到法系車對扭力梁深厚的調校功底。但對於普通消費者來説，根本沒有如此深入和豐富的駕駛經驗，所以懸架結構，在多數人眼裏或許更重要一些。這就有點像三缸發動機，雖然現在的三缸發動機技術多優於四缸，但在消費者眼裏，就是不願意接受三缸。當車企花了鉅額資金，想用技術換取消費者認可時，消費者還是用實際行動告訴各大車企，我更願意選擇四缸發動機。
最後就是凡爾賽C5 X的外觀造型，在車輛亮相之初，雪鐵龍並沒有給它一個合理的定位，根據外觀我們不難看出，它本應該屬於跨界旅行車範疇，但官方宣傳的“不止於轎車”，是對它較為全面的概括。這種車型實際定位與宣傳定位之間的偏差，也會讓消費者對這款車型定位的認知非常模糊，而根據此前的市場表現來看，此類車型基本屬於小眾中的小眾，凡爾賽C5 X的前景自然也就不是非常樂觀。
車叔總結
凡爾賽C5 X超高的性價比，無疑會吸引多數消費者前來圍觀，但模稜兩可的定位，官方不敢直面的動力系統以及懸架總成，都會成為凡爾賽C5 X實際銷售過程中的極大阻力。所以，凡爾賽C5 X如果想要獲得突出銷量為法系車破局，就一定得有一套合理的營銷話術，解答消費者對動力和懸架結構方面的疑慮。其實這兩方面的原因相對容易解決，最難解決的是雪鐵龍品牌影響力的日漸式微，這使得多數消費者在購車過程中想不起雪鐵龍品牌，這一點才是雪鐵龍最亟需解決的問題。