原創首發 | 金角財經
作者 | 夢清
距離雷軍官宣造車過去一年多了，年輕人的第一台10萬元級別的電動車還沒看到影子，但是越來越多的玩家卻已經在這個價格賽道上捲起來了。
在新能源車7月榜單上，哪吒和零跑完成首次屠榜，交付量超過了“昔日豪門”蔚來、理想和小鵬，其主力車型價格均包括10萬元級別。
也難怪一直把BBA豪車當成對手的李斌都放低身段，蔚來計劃推出價格低至10萬元的新品牌。
風向開始變化，新能源車“低端”市場的戰火已經燒起來了，誰能佔領10萬元新能源汽車的高地，或許將徹底改變汽車行業的格局。
失落的高端新能源車
對於造車新勢力蔚小理來説，今年與去年，冰火兩重天
2021年，蔚小理迎來了屬於自己的高光時刻：進入了新能源汽車銷量的TOP10，力壓長安、吉利等傳統車企，也把將哪吒、零跑等“後來者”遠遠甩在身後。
但進入2022年，情況發生了些許變化。
圖源乘聯會
在今年上半年的銷量中，唯有小鵬以6.89萬的銷量排名第七，而理想、蔚來都已掉出前十。
掉到第13名的造車新勢力“老大哥”蔚來，已經痛失銷冠一年餘，而且銷量排名每況愈下。
蔚來不斷給自己找體面的理由：缺芯少電，最近又怪罪壓鑄件供應不足導致ET7少交付幾千輛。
真正的原因或許還是在於價格，即使定價稍微低一點的蔚來ET5，起售價也高達32萬元。
與之相反，後來者哪吒，憑藉哪吒V與哪吒U這兩款中低端車型趕了上來，兩款車型目前的定價分別為7.99-12.33萬元，以及12.38-20.18萬元。
今年上半年，哪吒交出了6.31萬的銷量，在新能源車企中位列第8，排在小鵬之後；而在剛剛過去的7月份，哪吒以1.4萬的月銷量成為造車“新勢力”（不包括傳統車企）的銷冠。
除了哪吒，零跑也迎頭趕上，在造車“新勢力”中7月交付量排名第2，熱銷的兩款車型分別是定價7.95-9.25萬的零跑T03與17.98-22.98萬元的零跑C11。
與哪吒一樣，零跑熱銷的兩款車型也主要是貼近十萬級的價格區間。
半年多的時間，造車“新勢力”座次的變化，呈現出高端下滑低端上升的趨勢。
也有不變的，比如上汽通用五菱、奇瑞汽車,他們憑藉着售價在5萬元上下的車型，穩居在新能源廠商銷量TOP10的名單內。
尤其是上海通用五菱推出的五菱宏光MINE EV，售價一度低至2.88萬元，受到三四線城市人民的熱烈歡迎，到2021年底，創下了累計銷售55萬輛車的銷售記錄。
座次之爭，江湖風雲，TOP10上的進進出出，正暗示着高端新能源汽車的落寞，以及10萬級新能源車型的潛流激盪。
10萬級電動車乘風起
不過，在2022年之前，主攻10-20萬價格區間的新能源車企，大概會感慨一句：熱鬧是他們的，與我無關。
國金證券的數據顯示，2021年1-7月，10萬元以下，尤其是5萬元以下新能源車型的滲透率高達78%；20萬元以上的新能源車型的滲透率超過了10%；但十萬級新能源車型滲透率卻不足8%，其中10-15萬元的滲透率為3.9%。
這種局面的出現與造電動車技術的成熟度有關，也是新老造車勢力根據自身條件自然選擇的結果。
彼時，造車“新勢力”們更愛造高端車型，10-20萬價格區間的新能源車型，幾乎成為新勢力造車的禁區。
不是他們不想，而是不能。
因為想要造出相同性能的車，新能源的造車成本要比造燃油車的成本高出很多。
具體而言，燃油車中最貴的成本——發動機，只佔整車造價的10%左右；而新能源汽車中最貴的電池成本能佔到整車造價的30-50%，再算上電機、電控等，根據數據分析諮詢公司AlixPartners提出的報告，電動車的造車成本大概是燃油車成本的兩倍多。
因此，入場較早的蔚小理，更願意選擇20萬元及以上的高端車型。只有這樣，造車新勢力才有足夠的利潤空間，同時也避免了與燃油車的正面競爭。
尤其是最早推出電動車的蔚來，在當時中國普通用户對新能源車不買賬的背景下，推出高端車型幾乎是當時唯一的選擇。
畢竟在造價高昂的新生事物出來時，只有不差錢的高端用户更願意為體驗買單，從電視機、到電冰箱，到電腦，再到電動車，莫不如此。
而上海通用五菱、奇瑞這類實力並不強勁的傳統車企，更偏向製造沒有太多技術壁壘的低端微型新能源車，他們原本就有供應鏈上的優勢，很容易藉此迅速擴大生產規模，以量取勝。
相比之下，彼時供應鏈還不成熟，產能還在爬坡階段的造車新勢力們，也很難走以量取勝的策略。
2020年7月，五菱宏光MINI EV上市，這款低端微型電動車上市適逢其時，中國新能源車結束了長達一年的銷量負增長，市場開始回暖。這應當歸功於國家政策的長期扶持以及造車新勢力們前期的努力，他們耗費數年用高端車型逐步完成對用户的啓蒙教育。
但是如今，新能源汽車的發展已經進入到新的階段。相關數據顯示，2022年前5個月新能源乘用車的市場滲透率已經達到了22%，就算是既不限購也不限行的城市，新能源車型的滲透率也達到19.4%。
這意味新能源車已經不再是有錢人的遊戲，越來越多的普通用户正在加入購買新能源車型的行列，而他們需要的正是價格在十萬到二十萬的車型——既要能滿足開出去的面子，也要兼顧超高性價比的裏子。
最後一個高地
最先捕捉到這一機會並順勢推出爆款產品的，正是現在風頭正盛的比亞迪。
2021年初，比亞迪正式發佈了超低油耗的DM-i超級混動平台，同時開啓3款基於DM-i平台打造的秦、宋、唐Plus DM-i的預售，售價幾乎都是在10-20萬元之間。
由此，比亞迪開始逆襲，2021年成為新能源汽車的銷冠；2022上半年，比亞迪的銷量達到了驚人的64萬輛，超過了特斯拉，比去年一年的銷量還要多。
廣汽埃安也適時抓住了這一機會，憑藉埃安Y與埃安S這兩款定價在十多萬元的車型，也坐穩了新能源廠商銷量排行榜中第五。
無獨有偶，長安汽車近期推出了長安深藍SL03，其中1200增程版，及515純電版的售價分別為16.89萬元、18.39萬元，也是將價格拉到了10-20萬的車型。
而曾揚言只做高端的李斌也放低了姿態，蔚來將推出第三個品牌，用以覆蓋20萬以下的市場，新品牌價格或將下探至十萬元。
特斯拉也曾放出消息將在推出Model 2，定價也正是在10萬級的區間。
種種跡象表明，造車的新老勢力們正在跑步進入十萬級別價格的戰場，這也是一年前雷軍官宣造車時，被外界視為小米最有可能進入的領域。
彼時新能源車企們儘量避免的“空白之地”，如今即將成為車企們競爭最激烈的地帶。
國金證券預測，2022年該價格段有望出現多款潛力爆款車型，驅動2022年國內新能源車銷量邁向500萬輛大關。
從這個角度説，小米的新能源車再不及時推出來，年輕人的第一台電動車恐怕要趕不上趟了。
對於新能源車企來説，贏得十萬級車型的勝利是必要的。
因為從成熟的燃油車市場來看，從一線城市到五線城市，均是10-20萬車型的銷量最高，該價格區間在燃油車型長期以來的銷量佔比都超過40%。
而新能源車型在10萬級價格區間的銷量佔比，到2021年的前7個月也僅有24%，這意味着巨大的增長空間。
但當前新能源車企們面臨的局勢又是複雜的，尤其是面臨銷量跟不上產量的危機。
比如威馬，在温州、黃岡兩地工廠的總產能已經達到25萬輛，但威馬汽車在今年上半年的交付量卻僅有2.1萬餘台。
為了搶得先手，小鵬在7月中旬就打響了降價第一槍，最高減免優惠達到2萬元。
槍聲也才剛剛響起，截至2021年末，中國已經擁有近200家新能源車企，中國真的需要這麼多車企嗎？
如今新能源汽車的內卷廝殺已經打響，與當年智能手機的羣雄爭霸何其相似，但最後真正能笑到最後的屈指可數，大多數註定只是陪跑。
參考資料：
1. 國家信息中心：《 【專家觀點】關於新能源汽車未來發展的兩個判斷 》
2. 國金證券《10~20萬元中堅車型放量，2022年邁向500萬大關》
3. 車智《預警：7月汽車銷量或大跌超30%，新能源汽車價格戰小鵬先降價》