時間過得很快，鈴木已經退出國內市場3年時間，沒有長安鈴木的這4年，中國乘用車市場沒有一點焦慮，説明到了末期的長安鈴木，存在感真的很弱。
但在全球市場範圍內，鈴木的存在感卻一點都不弱。
2018年退出中國市場的鈴木，2019年在全球市場完成了300萬台新車銷量，2020、2021年兩年時間，完成了累計超過500萬台新車銷量。
在日系車企中，鈴木的銷量的確無法與本田、豐田、日產抗衡，但一定要比馬自達、三菱、斯巴魯更加強勢。
也就是説，鈴木是日本第四大車企。
從板塊上分析，鈴木不僅僅只有汽車，其摩托車業務相當強勢，2021年全年，鈴木摩托車全球市場銷售額100億，僅僅亞洲一個市場，鈴木摩托車銷量就達到100萬台。
從全世界角度來看，鈴木摩托車的銷量表現，僅次於本田。
也就是説，汽車領域方面，鈴木是日本第四大企業，誰也不能撼動其全球十大車企的地位，而摩托車領域，其則是全球第二大企業，僅次於本田。
所以説，在中國市場中，即便鈴木汽車退出了中國市場，但鈴木摩托車的市場份額依然強大，這是鈴木退出中國市場四年之後，依然有大量消費者關注鈴木的關鍵原因。
而鈴木其實在2010年之後，就已經非常乏力，國內市場消費者對鈴木的喜愛程度直線下滑，似乎只會造小車的鈴木，突然與市場需求格格不入了。
大量的消費者開始選擇尺寸非常大的SUV，這對於鈴木來説非常尷尬，鈴木修固執的性格與鈴木堅定不移的小車之王發展策略，顯然在中國市場中，鈴木迷失了方向。
與其繼續迷失方向，不如迅速退出市場。
在昌河鈴木已經完全無法適應中國市場的情況下，即便長安鈴木還擁有每年幾萬台的新車銷量，鈴木依舊選擇直接放棄中國市場。
作為一個分量不小、全球領域運營狀態良好的企業，鈴木退出國內市場是一個遺憾，畢竟其主動放棄了一個2000萬量級的乘用車市場，這意味着其放棄了一個巨大的增量空間。
鈴木放棄中國市場，可以視為一種戰略後撤，這是兩種消費文化的直接衝突，一個是喜歡大車的中國消費者，一個是堅持發展小車的企業。
所以在我看來，放棄中國市場，對於鈴木來説的確比較慘重，但其保留了最後的骨氣。
的確，沒有了中國市場，鈴木的處境並不太好，印度市場這兩年的消費動力減弱，鈴木銷量也從此前的300多萬降到了今天的200多萬，這對於鈴木來説的確是一種衝擊。
借用網友的神回覆：撤的時候有多瀟灑，現在就有多狼狽。
縱然鈴木還有大量的摩托車市場份額，但摩托車單價低、帶動產業能力弱的問題，都無法解決汽車市場下滑的窘境。