羊城晚報財經評論員 戚耀琪
媒體報道，4月21日，特斯拉發佈一季度財報。今年1-3月，特斯拉累計產銷分別為30.54萬和31.01萬輛，同比增長均超過了65%。汽車銷量增長直接使得特斯拉汽車業務收入和毛利率實現較大幅度增長，一季度汽車業務收入為168.61億美元，同比增87%；汽車業務毛利率為32.9%，創下歷史新高，按照310048輛的汽車銷量粗略估算，特斯拉平均賣一輛車賺1.07萬美元(約合人民幣6.86萬元)。在汽車毛利率上特斯拉已經遙遙領先眾多車企。
同為新造車的蔚小理，蔚來的毛利率為20.10%，理想汽車為20.60%，小鵬則只有12.50%。而豪華品牌BBA，寶馬2021年全年毛利率只有17.60%，奔馳和奧迪分別僅有12.70%和10.70%，甚至不足特斯拉的一半。
虧損的企業從來不會有人可憐，盈利是企業的使命和目標，也是市場接受程度的標誌，銷售量持續上升且利潤同步提升，這是所有企業追求的最佳狀態。頭部新能源車的盈利能力超過傳統BBA，就能看出新能源時代的人心和投票了。至於傳統BBA，因為其產品線遠比新能源車要多得多，市場選擇之下就會分出了好賣和滯銷的車型，高利潤車型被平均後得出低利潤數值，也是必然的。
只是在新聞的背後，也流露出一種濃濃的不滿情緒，這就是憑什麼特斯拉能夠連續加價了，還賣得這麼好，賺得這麼多？是不是漲價的錢都變成利潤去了？可單純從這個角度想象，那麼各大企業為了利潤、為了不虧損，都漲價去好了，為什麼還要不好意思呢？顯然，如果市場不支持漲價，那麼企業自己漲價的苦果只會是銷量下跌，甚至比不漲價還要虧得多。
在不確定的經濟環境中，車企品牌是支撐其走得更遠更穩的理由。豪華車雖然其利潤率只有新能源車的一半，但是依然比很多處於國產品牌和合資品牌日子好得多。這就是其在技術上長期領先獲得的價值回報。相比於新勢力完全沒有歷史包袱，傳統豪車企業還得把資源耗費與折舊在傳統的動力系統與生產方式上。如果BBA們大刀闊斧地優化，只是單純生產電動車或者高檔車，那麼利潤率也可能更高一些。
至於新能源車的高利潤率，究竟根源於品牌、技術、資本還是生產管理的突破，每一家都有不同情況。有的特別能省，有的特別能賣。很顯然，特斯拉大概上述都做得不錯所以賺錢更多，但其鋪墊了十幾年的高科技形象，現在早就不用花錢做廣告了。這一點就不是新勢力能輕易超越的。國內新能源新勢力要做成本土的特斯拉，依然離不開長期的投入和努力。蔚小理的車型不多，只停留在目前的區間，還不敢到處試水。如果國外巨頭一面價格下壓，一面強化高端車型，蔚小理們的生存空間也是很狹窄的。
人無遠慮必有近憂，眼前的利潤率只是公眾給新勢力的階段性獎狀。汽車市場每天都在洗牌，隨着競爭者的加入和模仿，超高利潤率是很難維持的。除非，品牌壁壘已經無懈可擊了。
(羊城晚報)