文/土木
雖然目前各造車新勢力在市場上的表現都不錯，但“組裝廠”的標籤卻是拿不掉。儘管它們的賣點是科技、智能和服務，但作為一個造車的企業，拿着從各處採購的零部件來組裝出一輛車，終究是説不過去。雖然不能要求它們做到像比亞迪一樣的整合規模，但在核心技術上確實應該具有良好的儲備。
而造車新勢力想要在新能源車型殺出重圍，那麼就繞不開核心的三電技術，其中又以電池為最。而蔚來主要的兩家電池供應商都是由蔚來控股和參股的，所以按理來説蔚來的電池系統是在自己掌握中的。
但這並不能改變一個事實，就是蔚來不具備電池電芯的生產能力，它的電芯都來自寧德時代，兩家電池供應商只是負責將電芯進行組裝，然後配套整車。所以蔚來仍是不具備電池生產的核心技術，這對未來的發展是不利的。
5月24日，據蔚來新建研發項目文件顯示，蔚來計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建31個研發實驗室、1條鋰離子電芯試製線以及1條電池包pack線，包括鋰離子電芯和電池包的研發，如充放電測試、温度測試、封口測試、安全性能測試等。
一系列的操作下來，可以看出蔚來確實不想再陷入供應鏈危機，畢竟掌握核心技術才能把自己未來的路走得更寬。不僅僅是蔚來，更多的新能源車企都已經在電池方面加快佈局。至於為什麼，其實也很簡單。
電池昂貴的成本
動力電池作為新能源汽車的核心，它的價格是非常昂貴的。雖然相比之前電池佔整車一半的成本以上，隨着行業發展有所降低，但也佔了整車成本的30%-40%。車企想要維持穩定且有競爭力的售價，而電池供應商卻想坐地起價，那麼矛盾就會加劇。
還有就是製造行業的所有設計開發、製造都有投入和產出，但動力電池的研發和供應鏈都非常複雜，就會導致投入和產出的比例顯得更復雜，不夠透明。這對採購電池的車企來説非常被動。如參與到其中，就能摸清楚上游的利潤空間，以此來增加談判籌碼。
對於車企來説把儘量多的核心零部件技術掌握在自己手裏就意味着技術優勢和安全感。把儘量多的製造，研發環節掌握在自己手裏也意味着更大的成本優勢。
保持良好的競爭力
從技術產品的層面來看，整車性能與動力電池是息息相關的，如果車企想要研發出具有技術獨特性、優秀競爭力的車型產品，就必須深度參與到電池的前期研發規格定義以及標準主導中。
只有將車型和電池同步進行設計匹配，才能對車型進行更加精益的開發，如此才能開發出更加具有差異化和競爭力的汽車產品，從而確保車企在市場競爭中保持更好的競爭力。
就像特斯拉主導的圓柱4680電池、大眾主導的方形Unified cell、通用主導的Ultium Cells。它們的目的都是想要搶佔車用動力電池標準的主導權。以此確保自身產品的競爭力，搶佔汽車價值鏈中的定義權和主導權。
規避供應鏈風險
隨着全球局勢和疫情影響，本就高漲的電池成本加之電池產量下降，對於需要採購電池的車企來説就是致命的打擊，直接影響到汽車產能。許多車企看着手裏積壓的訂單，卻不能生產交付。於是車企想獲得穩定可靠的電池供應，就必然要提升對於供應鏈的把控力與話語權。
根據國外機構預測，全球動力電池的出貨量將在2025年達到1TWh。但從目前的供給側來看，產能缺口巨大，無法滿足市場需求，於是電池市場仍然處於賣方市場，車企極為被動。
所以車企除了強化外部供應商的多元化，同時自己涉足到電池行業同樣也能降低供應鏈風險。而且隨着電池技術不斷髮展。掌握了電池技術，今後對於企業來説也是巨大的無形資產。所以入局電池行業是必然的。
寫在最後：
全球交通與能源領域正在發生着深刻的變革，動力電池是這場變革的中心，不管是對於蔚來還是對於所有車企，掌握了動力電池在技術環節上的主導權是極為關鍵的。這決定着自己在未來的產業鏈中扮演怎樣的角色。不論是尋求技術領先還是提升競爭力和行業話語權，在電池領域的持續投入都是值得且必要的。