這可能是有史以來提車週期最長的一款車型，足足讓275位車主等待了4年，從2017年立項並且讓車主付款到現在，在這四年多的時間裏面。AMG的工程師經歷了太多的困難，包括排放、發動機機械層面等等挑戰，終於將所有的問題全部克服，這款車即將在今年內交車。
這款車型也算是目前最新一代Hypercar界的明星了，因為其餘的車型即便動力再強大，所使用的動力版本也相對常規。AMGONE所使用的動力完全出乎人們的意料，因為工程師將一台2015賽季的F1賽車引擎用在了這台車上，也就是為了將這台引擎做到更民用化，工程師花費了太多的精力。在接下來，會向大家介紹AMGONE的實際表現到底有多強悍，以及工程師們為了讓這台車合法上路所付出的努力。
AMGONE的動力總成幾乎和F1一樣
不僅僅是那台1.6TV6的引擎是通過F1賽用引擎調整過來，就連整套混動系統的硬件都相差不大。包括了帶廢氣能量回收(MGU-H)和動能回收系統(MGU-K)的電機。這一整套系統讓AMGONE的最大功率輸出超過了1000匹，並且它不同於傳統的插電混動車型——只要電量降低之後綜合輸出功率就會有明顯的下降。AMGONE的這套動力總成由於完全的賽用化，因此全程動力都不會有什麼明顯的波動。
即便是AMGONE在混動系統的影響下達到了1.6噸，並且“只有”1000馬力。至於説“只有”，是因為目前很多Hypercar的推重比幾乎都做到了1:1，AMGONE的推重比的確不佔優勢。但是在強大的電機輔助之下，這台車實際動力表現是非常恐怖的：百公里加速少於3秒，0-200km/h加速少於6秒，0-300km/h少於11秒，極速超過350km/h。
如果你對這一串數字沒有概念的話，沒關係，我們就用以動力著稱的布加迪Chiron作為對比。布加迪Chiron的0至200km/h加速耗時6.5秒，0至300km/h需時13.5秒。Chiron的極速達到了450km/h以上，很明顯AMGONE採用了更密集的齒比，換取了更強的牽引力，畢竟過於快的極速對於賽車來説並不是最重要的，彎道才是它們更為追求的。
做到這一切的除了接近700馬力的內燃機以外，其餘都交給電機來完成。其混動系統包含了四組電機，前軸裝備了兩組分別能輸出163馬力的電機；另外一組相同輸出功率的電機通過正齒輪與引擎曲軸相連(MGU-K動能回收)；還有一組122馬力電機(MGU-H熱能回收)安置在渦輪增壓器排氣與渦輪葉片之間的軸上——消除渦輪遲滯。
這樣一來，動力、充電以及渦輪遲滯的問題全部被解決，這也就是在推重比看似不大的情況下，能夠有如此驚人的加速能力的原因。
為了應對日常駕駛所作出的改變
F1的動力雖然高效兒強悍，但是完全沒辦法應對日常駕駛，僅僅是一個點火過程都非常複雜，為此工程師必須要在便捷性以及舒適性上面做出妥協。
比如説氣墊式氣門控制器取代了機械式氣門彈簧，還有很多對日常使用的妥協設計。這具最高轉速超過11,000rpm的引擎，在五萬公里內都不需要進行拆卸重建，要知道F1賽車每進行三至四場比賽就得重建一次引擎。
為改善油氣混合物的形成，並減少不同載荷條件下的顆粒排放，AMGONE採用了兩階段燃油噴射，這與原始的F1賽車截然不同，電腦控制系統會根據不同的使用情況在直接噴射和歧管噴射之間切換。這也是這台發動機需要克服的最大困難之一，因為嚴苛到變態的排放法規對於這種瘋狂壓榨動力的車來説太不友好了。
還有一點不能忽略，由於F1引擎的怠速高達5,000rpm，用於驅動凸輪軸的直齒正齒輪還會發出刺耳的噪音，這樣的工況根本不適用於公路跑車。要做到降低機械噪音並符合NVH的要求，我們必須深入研究齒面的齒隙和輪廓。AMG主席2018年曾透露AMGONE的引擎怠速僅為1,200rpm。
為了滿足排放法規，還不止上文所説的那些操作。AMGONE配備了16組加熱板、可調節的催化轉換器、燃油顆粒過濾器和16kW的散熱風扇。引擎必須在上述組件開始運作後才能點火。因此冷車啓動時，駕駛者要麼稍等片刻，要麼就用純電模式先開起來，當然車主還可通過手機app提前熱車。
AMGONE的預熱相比於普通家用車來説更加重要，並不是環境低温才需要預熱，而是在任何場景下都需要，原因是發動機的精度太高。引擎需要預熱至華氏175度(攝氏80度左右)讓加熱後的冷卻液通過散熱器與引擎；而機油不但需要預熱，還要對油壓進行精準控制，最後還要以手動或外接電動啓動器的方式讓曲柄轉動。而民用化之後，顯然不能夠通過外接電動啓動器的方式點火。
因此克服上述的一切，對於工程師來説都是巨大的挑戰。
AMGONE的空力學和動力都很有特點
這台車的駕駛模式並不是常規的舒適、運動或者是賽道什麼的。只有“高速公路”與“賽道”兩種，液壓控制的懸架高度調整範圍為50mm，三種減震器硬度設定(不具備自適應功能)。要知道這可是一台賽車，根本就不同於普通的超跑可以代步使用，用這台車代步簡直就是自討苦吃。
關於空力學套件也與幾乎所有的超跑不一樣，因為AMGONE液壓式大尾翼所產生的下壓力，需要車頭進行大量的氣動操作來配合(前輪拱上的活動式翼片)，AMGONE還使用了多達65組壓力和位置傳感器來應對空氣動力學和底盤的協調工作。方向盤上的DRS按鈕跟F1賽車上的一樣，按下就激活低阻力模式，尾翼支架採用昂貴的鈦合金材質製造。
總的來説，AMGONE就是一台兇猛的賽道機器，所有的一切都是為了更強的動力與更快的圈速服務，它並不是一台能夠讓車主隨可以用來代步的Hypercar。與拉法、918Spyder、Chiron等等有着本質上的區別。
蜀錦暢言：
其實可能在立項的時候AMG的所有人都知道有困難，但是沒想到困難如此之大。原計劃在2019年就可以開始陸續交車，結果經歷了兩次跳票，直到今年才可以陸續交車。
雖然售價達到了275萬歐元，是最貴的量產跑車之一。但是AMG的目的並不是用來賺錢，更主要的目的是向人們證明奔馳可以造出這麼一台車，也可以降服F1發動機的野蠻力量與不温順。至於已經付款的275位車主，在經過4年的等待之後，終於要得到這款可以被譽為民用跑車工業歷史上奇蹟的產品了。