摘要：我們採訪了6位95後，分別是互聯網、汽車、傳媒、工科、和公務員背景，想知道的是，現在年輕人究竟如何看待汽車？
文 | 賈驥業
編輯丨王靜儀
小米對造車傳言一句“等公告”回覆，讓“年輕人的第一輛新能源車”距離“年輕人第一部智能手機”又遠了些。小米造車與否外界無從得知，隨着新能源汽車市場的日益擴大，包括百度、蘋果等在內的高科技企業紛紛表示加入造車陣營，小米準備分一杯羹不是不可能。
值得關注的是，對標“年輕人”的小米，是否還了解當代年輕人的購車觀？
多年來，作為結婚三大件之一，汽車是一種身份的象徵。進入互聯網時代，在95後的眼中，汽車的show off屬性在變淡。
甚至連汽車的代步功能也在被其他交通方式所取代。2020年12月26日，太原地鐵開通運營，至此中國內地已有45座城市開通了城市軌道交通線路，共計7978.19 km。包括哈囉出行在內的多個共享電單車品牌進入大眾視野，給城市短途代步提供了新的選擇。
“坐地鐵是沒有堵車的煩惱，儘管坐太久也不舒服”，今年22歲的康妍每次從南京祿口機場返校，要坐兩個多小時的地鐵，或者花費50塊錢左右拼車進城。
汽車似乎已經不在年輕人的必買清單中，尤其對於生活在大城市的年輕人來説。
show off，汽車並非最佳選擇
從代步工具到身份的象徵，再回到代步工具，年輕人眼中汽車的功能隨着時代的洪濤而轉變。
“可能也就是老一輩他們會覺得汽車象徵着身份，比如領導需要開個紅旗。”康妍告訴財經汽車（ID：caijingqiche），現在身邊年輕人對於這些都不太看重了，汽車並不能稱之為顯示身份的最佳選擇。
2020年剛剛本科畢業的康妍選擇了二戰考研。作為一名學生，她還沒有穩定的經濟來源，買車還得等幾年。不過她一直想買一輛粉紅色的大G（奔馳G級，進口車型，售價超140萬元），像周杰倫那樣。
▲ 圖 1 粉紅色大G / 圖片來自於網絡
“但終究是幻想，如果我有買大G的錢，我還是會選擇在南京付一套房子的首付。”康妍摻雜着些許無奈自我調侃道。在當下，汽車遠沒有房子的身份屬性來的強烈。
同樣是在校生，北京讀研的李軍自稱是“一個徹徹底底的本本族”：考了駕照但沒有自己的車，開車上路的次數一隻手都能數出來。儘管將來準備定居在北京，他目前完全沒有買車的想法，甚至表示工作之後也不一定會有。
汽車還是身份的象徵嗎？今年22歲的李軍認為，收入的多少決定了汽車的功能屬性。收入低，那就只能考慮最基本的代步，收入高了汽車的身份屬性自然就重要了。“説白了，汽車、手錶等一些東西都是人的附庸。”
與上面兩個本本族不同的是，剛剛進入職場的白皓洋在父親的支持下買了自己的第一輛車。對於他來説，車主要是代步，並不能象徵什麼身份。“剛進入職場的人，能買車也基本都是父母的經濟支持，完全靠自己的人太少了。”白皓洋告訴財經汽車（ID：caijingqiche）。
今年23歲的白皓洋入職不久，一年後才能確定職級，還無法知道具體的月工資是多少，更別提靠自己買車了。95後普遍收入都不高，或者説根本還沒有穩定的經濟來源，這是限制買車的重要原因。
接受財經汽車（ID：caijingqiche）採訪的那天是大年初三，北方濃烈的年味還沒散，厚厚的棉服還穿在身上。從家到採訪地點近2公里，白皓洋選擇了步行而不是開車，隨後他準備打車去親戚家吃晚飯——開車並不在計劃內。
對於剛剛步入職場的年輕人來説，汽車的“身份屬性”並不強烈，也許一雙限量版的AJ或者一個iwatch更具有show off的意義。
汽車並非代步的唯一選擇
據中國汽車工業協會公佈的數據，2020年中國乘用車銷量為2017.8萬輛，同比下降6%，雖然銷量降幅相比2019年的9.6%有所收窄，但國內市場乘用車銷量下降仍然是自2018年以來沒有改變的事實。
在大城市，便捷的公共交通代替了汽車的出行角色。
以北京市為例，截至2020年12月，在這座中國第一個開通地鐵的城市中，運營着24條軌道交通線路，總里程727千米，共有車站428座。據規劃，到2025年，北京地鐵將形成線網由30條運營，總長1177千米的軌道交通網絡。
▲ 圖 2 北京地鐵線路/圖片來自於網絡
再看南京，2014年青奧會以來，南京軌道交通得到了快速的發展。從城市腹地到鄉村田野，南京在全國範圍內率先實現了區區通地鐵。從北到南，以梅花為標誌的南京地鐵把“路”從金牛湖修道了高淳，兩個相距甚遠的區縣在軌道交通上正式加入“南京主城1小時都市圈”。
發達的軌道交通網絡每天早上把“打工人”從家運送到公司，晚上再原路返回。李軍在海淀區後廠村的一家互聯網公司實習，學校位於北京市朝陽區，他算過，從學校到公司，地鐵和開車（不堵車的情況下）都要2個小時左右，但地鐵來回的成本是14塊錢，而開車14塊錢連走出朝陽區都不夠。
剛剛過去的假期，許明找到了一份在報社實習的工作，租住在北京通州和朝陽的交界地帶，考慮到生活成本，每天早上7點他會準時出現在地鐵站，這裏是他一天工作的起點和終點。
在大城市，買得起車也不一定養得起車，保險、保養、車位都要考慮進去；而在北京，甚至不一定能買得到、買得起一個車牌。
近些年，包括成都、武漢、杭州等在內的多個城市紛紛開始發力軌道交通規劃和建設，處在南北“尷尬地帶”的徐州成為江蘇省內第五個開通地鐵的城市。“要致富，先修路”的既往經驗或許將再次成為現實，只是此路非彼路。
共享出行豐富了城市公共交通的選擇。在夏秋季節，北方雨水較少，天氣也不冷，一般情況下白皓洋會騎電單車或步行上下班。“從家到單位不過兩三公里的路，沒必要再倒騰一趟汽車，電單車就挺舒服的，反正不怕堵”，白皓洋説。
在小城市工作的年輕人，家距離工作單位基本在5公里的範圍內，城區的大街小巷中，伴隨着車流的除了行人，更為矚目的就是電單車大軍。
即使在大城市，電單車也是短途代步的重要交通工具。“如果在北京常住，我肯定會去買個電驢（電單車），真的很方便”，李軍一邊詬病着北京不允許共享電單車進入，一邊計劃着買一輛屬於自己的電單車。
“在北京我寧願住的離工作單位近一點”
關於北京的交通狀況，網絡上流傳着這樣一句話：“世界上最遙遠的距離，不是生與死，是你在東三環，我也在東三環，卻久久不能相見。”早晚高峯擁擠的北京地鐵很折磨人，尤其在長距離通勤過程中換乘地鐵不可避免。
李軍一大早穿過學校跑到地鐵站，站在人羣第一排，本以為這次“進城攻堅戰”已經贏了。直到在西直門站從2號線換上了開往西二旗的13號線，人擠人，胸貼胸，很多人甚至沒有把手、騰空起來。他意識到，在一條地鐵線領先不代表下一條線仍然有座位，自己真是想太多。然後車門關閉，載滿“打工者”的列車慢悠悠地爬向北京城西一個被譽為“中國互聯網中心”的地方。
地鐵太擠，所以是否考慮買車代步？李軍卻“完全沒有這種想法”，在北京，他寧願住得離公司近一點，半小時的通勤時間非常幸福。
目前李軍的雙向通勤時間是4個小時，相當於每天有約1/6的時間都花費在了路上。可要知道，從他的老家合肥到上海的高鐵單程才1小時50分鐘，而從合肥到北京坐復興號也只需要3小時40分。
城市交通的擁堵也打消了不少年輕人對於買車的渴望。
在南京上學期間，康妍就曾因為出租車司機穿行市區而被堵在了從南京南站返校的路上，“本來繞城走16分鐘，地鐵也只需30分鐘的路程，結果愣是走了一個多小時”。後面的計劃被打亂了，她只能再重新安排，帶來不少麻煩。
私家車的普及給城市交通帶來了巨大的壓力。康妍告訴財經汽車（ID：caijingqiche），不光是南京、北京等大城市，在她的家鄉山西大同，每天的早晚高峯也堵得讓人心煩，不過是城市小，堵得時間短罷了。
百度地圖與多家單位聯合編寫的《2020年度中國城市交通報告》指出，2020年，全國百城交通擁堵排名前10 城市的通勤高峯實際速度均在28km/h以下。重慶、貴陽、北京位列擁堵榜的前三位，通勤高峯時駕車出行要花費暢通時2倍多的時間，才能到達目的地。
▲圖 3 圖片來自於《2020年度中國城市交通報告》
樊傑今年24歲，是北京某傳媒公司的編輯，他住在定福莊，工作地點就在一站地鐵以外的高碑店。不少次，準備用優惠劵叫滴滴的他先打開了地圖，看到全段紫紅的京通快速後，直接關掉滴滴向地鐵站走去。
要知道，非高峯時段的北京也並不順暢。擁擠的城市交通和長距離的地鐵通勤是普遍存在的城市通病，很多人會選擇通過縮短家和工作單位的距離來解決這個問題。
等等新能源
新能源汽車進入市場之後，年輕人購車又多了一種選擇。
2012年特斯拉進入中國，經過近8年的發展，其已經成為國內新能源汽車市場中絕對的王者。近些年以小鵬、理想、蔚來為代表的造車新勢力逐漸受到人們的關注，同時比亞迪、廣汽等傳統車企也紛紛發力新能源，可以説國內“一超多強”的局面正在形成。
“如果有需求買車的話，我還是prefer新能源。”曾在蔚來汽車上海中心NIO House實習的閆柯向財經汽車（ID：caijingqiche）表示，他看好新能源車未來三到五年的發展。“在這個賽道，競爭對手越多，毫無疑問會有更多驚喜的產品出現”。
李軍表示雖然現階段沒有購車的慾望，但是將來如果購車肯定會選擇新能源汽車。“新能源汽車代替燃油車是一個大的趨勢，同時新能源汽車是一種更清潔的交通工具。”
行業的內部競爭促進了相關產業技術的創新和升級，隨着部分瓶頸得到突破，大眾對新能源汽車的信心也在逐漸增加。箇中原因除了技術的升級，另外一點就是性價比的升高。
從官網查詢可知，目前特斯拉Model 3 標準續航升級版只需要24.99萬元人民幣，相較於2019年10月份的35.58萬元人民幣，降價幅度超過10萬元。國產後的特斯拉出現了大幅度降價，一方面是對國內政策的做出的反饋，同時這也説明即使在25萬元檔，特斯拉仍有利潤空間。
同樣的性能，更低的價格，“新的競爭對手加入，特斯拉的價格絕對可以再降，對於年輕人來説將來15—20萬之間就能買一輛新能源汽車了”，今年21歲的閆柯表達了自己對當前新能源汽車市場的看法，他認為將來30萬元級別可供挑選的中高端新能源車也會比較多。
“現在這個時間點買車可能會比較尷尬，”閆柯説，“如果是在2025年左右，價格應該會更低，同時現在擔憂的續航、充電等問題應該也都不是焦慮了”。
95後的汽車消費熱情降低，有包括交通、經濟實力等在內的客觀因素，同時更有社會大潮下的心態變遷。當身份屬性減弱，代步功能受到多方衝擊，暫緩買車的背後，是年輕人基於現實和理想做出的最優選擇。
（應受訪者要求，文中的人名均為化名）
（賈驥業系《財經》雜誌實習生）