這個大秀肌肉的日子，他才是主角

在正式開始今天的內容比較硬核的《一週新能源》之前，還是想再給我們自己賣個小廣告。

今天（1月9日）是我們大家車第四屆情懷車展的開幕的大日子，除了現場會有各種活動外，上午11:00開始，我們還會在大家車言論的B站（嗶哩嗶哩）、抖音、微博、微信視頻號進行直播，大家可千萬別錯過了。

言歸正傳，我覺得這幾天最值得關注的就是剛結束的CES 2022消費電子展了。相比起國內外各種正兒八經的車展，CES近年來反倒成了不少車企和相關科技公司展示最新汽車科技和智能化、電動化技術的最佳舞台。

在這屆CES上，奔馳、寶馬、通用、沃爾沃、現代等車企都發布了新的概念車和一些最新的科技，但我最想拿出來從技術角度和大家重點分析一下的只有三個，分別是奔馳EQXX概念車、索尼VISION-S 02概念車，以及芯片廠商MobileEye發佈的幾塊全新自動駕駛芯片。

我們先來聊一下這台奔馳EQXX概念車，雖然設計亮點很多，但我這次只側重對核心性能的解讀，因為它的數據實在是太亮眼了：風阻係數降低至0.17，百公里能耗低於10千瓦時，搭載一個可用能量接近100千瓦時的電池包，單次充電續航里程超過1000公里，但EQXX的整車重量卻只有1.75噸。

大家或許知道，在目前全球量產的車型中，風阻係數最低的是奔馳剛推出的EQS，風阻係數為0.20，蔚來ET7和特斯拉Model S Paid的0.208cd。如果你仔細觀察一下下面這個來自蔚來的圖表，你會發現風阻係數最低的幾款車都是純電動車。而風阻係數最低的燃油車，是來自奔馳的S-Class和CLA。

不得不承認，奔馳在這方面真的是相當厲害。

可能有些朋友會説，只是一台概念車而已，0.17的風阻係數並不算厲害。的確，廣汽埃安在2019年就亮相過一台名為ENO.146的純電動概念車，風阻係數為相當驚人的0.146，一時風頭無量。

但如果你把奔馳EQXX和廣汽ENO.146的照片同時放出來就會立馬明白，EQXX能做到0.17的風阻係數的確相當厲害。因為EQXX的外形比起廣汽ENO.146更接近於普通量產車的形態了，而例如後視鏡、車門把手這些最令工程師頭疼的細節，EQXX也都已經一應俱全。

而且從EQXX上可以清楚見到，奔馳EQXX的外形設計和EQS是有着明顯差別的。這意味着奔馳下一代的EQ車型或許又將是另一種的車身形態。

再講講EQXX的三電系統。

奔馳的官方新聞裏面明確提及，這塊可用電量和EQS一樣接近100度的三元鋰電池來自於寧德時代，但電池體積卻只有EQS的50%，重量也減輕了30%，使得電池包的能量密度接近400Wh/L。

由於電池包體積問題，在現在量產的車型裏面能搭載100度電池包的車型，車身軸距基本都接近3米或以上，但EQXX的軸距卻只有2800mm，相當於一台奔馳A級長軸距版的水平。

大家不妨想想，在一台緊湊型轎車裏塞進一塊100度電量的電池是什麼概念？

更有意思的是，EQXX搭載的電驅系統（搭載150kw電機和Sic逆變器）採用的是隻是被動式冷卻，簡單來説也就是風冷。意思是通常情況下，只通過車底部的冷卻板進行散熱，只有在天氣炎熱或採用“活潑”駕駛風格時，冷卻系統才會升檔，開啓車頭的智能氣簾，通過空氣導管系統輸送冷卻空氣。

由於去掉了傳統的油液冷卻系統，使得電驅系統的重量也大幅降低。

而且車身採用了大量的輕量化設計和鋁結構鑄件，這台搭載100度電池的EQXX的重量僅1.75噸左右。再加上超低的風阻係數，才使得EQXX的續航里程超過了1000公里。按照未來技術研究部門負責人Jasmin Eichler的説法，這還是一個相當保守的測試數據。如果按照WLTP工況來測試，實際續航里程還要更高。

奔馳的首席技術官薛夫銘（Markus Schäfer）更是向媒體表示，EQXX概念車並不是看一款單純的概念車，實際上它是面向未來的一項技術項目，是下一代平台車型的雛形。電驅動力系統、電池構造、逆變器以及諸多技術上的組件——比如車頂的太陽能板、車身結構鑄件等，都將在2024年推出的新一代產品中有所體現。

的確，在我印象中，過去發佈概念車的時候，雖然也會描繪各種美好的場景或技術，但公佈這麼詳細的技術數據和細節的，還真是沒有。這次奔馳官方破天荒發佈這麼詳細的技術信息，可見其中大多數技術已經非常接近量產狀態了。

最讓我“大受震撼”的是，奔馳説這MQXX的項目開發週期只經歷了18個月，但電驅動系統已進行了12個月以上的數字化測試。

奔馳這樣的研發速度和研發能力，大家細品吧。奔馳這次真的掙回了不少顏面。

如果説奔馳的EQXX是奔馳在車身設計和三電系統方面實力的展示，那索尼這次發佈的VISION-S 02概念車就是電子科技方面的巔峯了。

其實早在兩年前的CES 2020上，索尼就已經發布了VISION-S 01概念車了。這次發佈的VISION-S 02概念車雖然是一台7座SUV，但使用的也是和VISION-S 01相同的純電平台，並且也已經在進行路試。

所以外觀特徵以及內部的中控台設計都保持了VISION-S 01絕大多數的設計元素，兩台車的軸距也同樣是3030mm。

但對於這台VISION-S 02，索尼在CES上發佈了更多的信息，主要可歸納為智能輔助駕駛（安全性）、智能網聯和娛樂三大方面。

索尼VISION-S 02全車搭載了包括高清攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達等種類的40個不同的傳感器，從示意圖上可以看到，其中激光雷達就有4個，而攝像頭就有18個，而且都是採用索尼自家研發的車載專用攝像頭和CMOS感光元件。

可以説索尼完全把多年來在影像系統和視頻處理方面的技術積累，都用在了VISION-S 02身上。

雖然索尼這次仍沒有公佈採用了是哪家的自動駕駛芯片，但要搭配如此之多的傳感器，以及可實現L4級自動駕駛能力，對駕駛芯片的算力要求是可想而知的了。

娛樂方面，更是索尼的強項了。索尼旗下既有PlayStation遊戲平台，也有索尼影業和音樂這些資源，所以要在車內實現在線遊戲和看電影甚至VR等，算得上是板上釘釘的事情了，也將會是VISION-S 02最有別於其他純電動車的地方。

當然了，這對於智能座艙的芯片算力以及軟件開發都有極高的要求，但我相信對於索尼而言並不算太難。

至於智能聯網方面，通過手機app實現遠程啓動、温度調節、自動解鎖、可OTA、個性化車內設定這些功能，就對於我們中國的網友來講就沒太多新意了，算是時代的標配吧。

不過這次索尼還發放了一條VISION-S 02的視頻，內容是通過5G網絡，在日本的工作人員看着顯示器，對遠在德國的VISION-S 02實現遠程實時遙控駕駛，看起來就像我們玩賽車模擬器遊戲一樣。

索尼官方對此沒有太多的技術解讀，但在我看來，這實時遙控駕駛的背後，除了5G網絡傳輸和相關控制技術之外，可能意味着VISION-S 02也搭載了現在最新的線控轉向系統。

除了EQXX和VISION-S 02外，Mobileye公佈了其最新旗艦Ultra EyeQ芯片 Ultra EyeQ也算得上技驚四座。官方資料顯示，Ultra EyeQ可能採用台積電5納米工藝製造，AI算力176TOPS，FP32算力4.2TFLOPS，ISP帶寬2.4GPxl/s，功耗低於100瓦。

從算力上看似乎算不上什麼亮點，但由於採用RISC-V架構，且是比較少見的多線程CPU（12核24線程），所以在自動駕駛的感知階段，多線程任務較多的情況下，Ultra EyeQ在多線程任務上有可能超越英偉達的Orin芯片。

這屆CES上雖然概念車不算多，但無論是傳統廠商還是科技企業所展示出來的最新科技卻十分震撼。關鍵是，這些技術不少已不是侷限於實驗室裏的試驗品了，而是我們能在未來兩三年內能買到用到的了。

各種實力玩家都開始秀肌肉了，智能電動車的發展速度將遠超我們想象，所以喜歡各種經典燃油車的朋友，更不能錯過我們大家車的情懷車展了。