引言 | 政策與需求間的艱難平衡
前幾日，新華網突然發文痛批新能源汽車行業，引來了一陣熱議。這其實是新華社今年以來第二次斥責新能源行業，第一次斥責的點是“過度宣傳”和“炒作歪風”，這一次斥責的點還加上了“指標註水”和“甩鍋客户”。
我們分開而論，第一次指責的點主要是虛假宣傳，可以説是道德有虧吧，第二次則是更實際的問題，指標註水這個事可大可小，都是在工信部備了案的，甩鍋客户同樣是非常嚴重的質量問題。也就是説，第二次的語氣遠比第一次更嚴重，如果較真起來是會採取相應的措施的。
其實新華網這樣，自然也是恨鐵不成鋼。國家對新能源行業的扶持眾所周知，但收效的確是喜憂參半。確實崛起了一些新能源汽車，但產生的問題也令人瞠目結舌。
今天我們不聊技術，來聊一聊各國的汽車市場，以及它們的成因，對我們有怎麼樣的啓示。
一、美國的陽謀與日本的陰謀
先説説美國和日本，這兩個國家都宣稱自己是汽車市場最開放的國家。
美國是沒有排量税的，進口税也只有2.5%，因此任何汽車品牌都能進入到美國市場，即使是進口車，加價也是微乎其微的；日本則是世界上極少數沒有進口税的國家，也不對其他國家赴日設廠設定任何限制，也就是説寶馬在本國賣20萬，在日本賣20萬也同樣能賺錢，去當地生產也行。
看起來這兩個國家確實夠開放也夠自信，市場基本是開放的，唯能者居之。但事實的真相真的是這樣嗎？
以美國為例，美國是沒有排量税的，而且油價還只有國內的一半，基本上整個汽車市場是“自然生長”的狀態。因此美國最流行的其實是大排量自吸車，福特的F系列皮卡，道奇RAM皮卡長期佔據銷量前列，雪佛蘭Tahoe這種全尺寸的大SUV，銷量也同樣非常驚人。這些美系的肌肉車，基本上是美國利潤最高，也是銷量最高的車型。
但其他國家很難模仿，首先國情就不一樣。中歐日的人口都遠比老美稠密，這種大傢伙不僅出行難，停車也是問題。其次也沒有老美那麼低的油價，用車費用受不住。
再比如歐洲車在美國的銷量普遍不好，屢屢因為質量問題被揪“小辮子”，PSA退出美國，大眾被開天價罰單。而美國本土的車企，像Jeep和特斯拉，在質量問題上屢屢墊底，而特斯拉還依然是美國之光。
説白了，美國對於汽車市場的態度就是陽謀，我不設排量税總沒錯吧，我油價便宜怪我咯，注重質量也有錯？這樣一來，美國本土車企始終牢牢佔據着美國汽車市場的頂端，拿走了最多的利潤。剩下的，多半就是日韓的“廉價”車型佔主導，幹着最多的活，吃着一點點利潤。
而日本汽車市場，則走的另外一個極端。首先日本本土市場不算太大，對其他國家的誘惑力有限。其次日本發明了一種新型的汽車品種，那就是K-car。
何為K-car呢，大家可以理解為日本的“老頭樂”。它的定義是輕自動車，執行着與普通車型完全不一樣的政策。在日本買這種車，不僅在税費方面可以享有優惠，連保險也可以打折，在出行方面也能大開綠燈。
日本規定K-car的排量要在0.66L以下，長度要低於3米4，對於寬度重量也有相應的限制。這種車在其他地區也沒法賣呀，但就這一種車型，佔據了日本汽車銷量的近35%，而且這塊市場完全被日本本土車企佔據。
説白了，這個也無法模仿。比如吉利造一款0.66L的發動機，又能賣給誰呢，沒有市場技術如何進步。所以日本通過這種方式，牢牢把本國汽車市場掌握在了自己手裏。
再就是除了K-car之外，日本最流行的也是普鋭斯、NOTE、飛度這種小車，畢竟人口密度實在太大。它們的空間挖掘確實非常厲害，也很符合日本本土的需求。這也是日本車企的優勢所在，其他國家很難超越。
二、歐系法規結出不同的果
我們國家在造車方面曾經一度是典型的“歐洲派”，畢竟大眾是最早進入國內的合資車企，輸入了大量的造車理念及標準。再加上老美的那一套也確實不好學，國情相差較大，所以很長一段時間國內的法規都是按照歐洲標準來的。
歐洲的汽車法規限制主要是兩個方向，第一是排放的限制，第二是油耗的限制。這兩個都很好理解，其實就是代表了環保和節能兩個方向，再加上一個排量税。這樣一來，老美的大排量自吸機型就吃不開了，即使能達到環保要求，高額的税費和油耗限值也依然是達摩克利斯之劍。
如何用更小的排量達成更低的排放和更小的油耗，同時還能一定程度滿足用户的使用需求，這就成為了歐洲車的研發方向。所以歐洲是最早發展小排量渦輪增壓技術的汽車市場，一款1.4T的發動機，能做到等同於2.5L自然吸氣發動機的動力，同時還更省油，豈不美哉。
再有就是雙離合變速技術，既能打破技術壁壘，又能省油，也很受歐洲車企的青睞。三缸機技術，既能實現小型化，也省油，也是從歐洲開始流行。
而國內的法規基本就是照搬歐洲的，從國三到國六，基本就是按照歐三到歐六的順序不斷加嚴，排量税和油耗限值也是同出一轍。比如看一下國內車企的研發史，基本上都將重點放在渦輪增壓發動機和DCT變速箱的研發上。
而且發動機還是一水的1.5T和2.0T，很少有1.6T、1.8T，即使有也是因為研發的早不捨得放棄。這是為什麼呢？因為1.6T和1.8T與2.0T的税費是一致的，從政策的角度“得不償失”，與技術的關係倒是不大。
所以從理論上講，國內車企應該會走向與歐洲車企相同的路。先都換成渦輪增壓+DCT，再上48V輕混和PHEV，最後再上三缸機。
但情況在國六實施前夕發生了變化，國家在歐版法規基礎上制定了一套“雙積分”政策。一方面油耗限值比歐洲更嚴格，達不到就負積分，一方面給予造新能源車的企業正積分。這個油耗限值太可怕，以A級車為例，2020年的油耗標準基本上是5L/100km，純燃油的車除了軒逸，幾乎沒有達到的。像哈弗H6、長安CS75 PLUS這樣的車，無論如何是達不到的，即使用三缸機也夠嗆能達到。何況三缸機在國內壓根賣不動，而積分是要根據你的銷量來的，車子賣不動還積什麼分。
於是車企紛紛開始“換回”四缸，並着力發展新能源汽車。特斯拉靠賣積分賺得盆滿缽滿，比亞迪燃油車業務大幅萎縮絲毫不慌，長城推歐拉品牌，吉利什麼車都要來個PHEV版本。
所以雙積分政策，一下子讓國內車企和歐洲走上了不一樣的路。
所以這兩年國內車企一下子突然“開竅”了，比亞迪推出了DM-i系統，長城推出了DHT系統，剛剛爆出奇瑞也要推出瑞虎8 PLUS PHEV版本。説白了，三缸機確實能降低一點油耗，但大致上和四缸機是在一個量級內，銷路還不好。而混動則是可以很直觀降低油耗的，比亞迪的秦Plus DM-i聲稱可以做到3.8L/100km的“饋電”油耗。
而豐田、本田早就證明了即使不能上綠牌，沒有購置税優惠，它們的混動車型也能年銷幾十萬輛，這可比用三缸機的收益來得大得多。
所以從今年開始，大概率國內車企的技術路線，要與歐洲車企分道揚鑣了。
三、自主品牌向上之路，個性化與高品質化
不再跟着歐洲後面亦步亦趨，國內的政策和用車環境自然會催生一批新的車型。那什麼樣的車會更受到國人的青睞呢？車聚君不敢妄言，但可以根據近期大賣的一些自主品牌車型，看到一些端倪。
最典型的莫過於宏光MINI EV，這款車堪稱傳奇。它在去年7月份上市，隨後迅速成為銷量最高的新能源車，甚至單憑這一款車，五菱成為了國內新能源車銷量最高的車企。
它為什麼成功呢？其實最簡單，合規加高品質。麻雀雖小，但確實是正兒八經的汽車。只賣2.88萬元，但有五菱的背書，比市面上那些“老頭樂”品質強太多了。再加上充電方便，220V電源就能直充，駕駛體驗各方面也尚可，還有四座的設計，讓它成為了微型車市場上的一隻獨角獸。
這麼説吧，我們以往的新能源汽車，比亞迪也好，特斯拉也好，蔚來也好。絕大多數只能在限牌城市賣賣，説白了沒有國家送牌的這個錢，還有購置税的優惠，競爭力真的打不過同級別的油車。而宏光MINI EV卻可以全國範圍內賣，因為和它一個級別的燃油車壓根沒有。
另一個就是坦克300，剛上市沒多久就因為訂單太多“暫停接單”了，廠家實在是幹不過來。為什麼它這麼受歡迎呢，因為太有個性。它的定價不低，也是20萬級別，但其他車企能在這個級別買到這樣的硬派SUV嗎？再加上它的復古外形也比較抓眼，舒適度也還不錯，還是很有競爭力的。
當然還有像吉利星瑞、比亞迪漢，這也是近來很火的幾款國產車，它們的主要特點還是綜合性價比較高。所以自主品牌想往上走，後續的方向肯定是個性化和高品質化。