如果沒有特斯拉，美系車在華會怎麼樣？
從美系車近幾年變化不大的市場份額來看，通用、福特和FCA三大燃油車品牌的處境不太明朗。無力支撐經營虧損的廣菲克，今年7月選擇了退市，也相當於是宣告FCA放棄了合資品牌市場。至於通用和福特，前者存在銷量增長困境，後者遭遇復興之路反覆。
同時，又要面對競爭對手的進攻，尤其是中國品牌汽車的進一步崛起，藉助新能源汽車市場的高速發展，加速蠶食其他派系的市場份額，作為“中等生”的美系品牌受到衝擊不小。即使有特斯拉加入，美系車目前在華的市佔率也再度跌至一成以下。如果通用和福特後續不能奮起直追，特斯拉或許獨木難支。
更為重要的是，地緣政治衝突也為美系車在華的長期發展增加了不確定性。
市場份額遇“突破”難題
近五年，美系在華的市場份額一直在10％上下徘徊，今年受市場環境的波動，更是下滑了近1個百分點，又萎縮至9.3％。
2017年是美系在華市佔率最高點，達到12.3％，主要得益於通用和FCA的帶動。當年，通用中國年銷突破400萬輛（404.8萬輛）大關，減去旗下自主合資品牌五菱和寶駿後的銷量也接近200萬輛。FCA旗下廣汽菲克達到22.2萬輛，同比增長23.6％。兩家品牌的增長對沖了福特下滑帶來的不利影響。福特由於產品攻勢放緩，銷量相較2016年（127萬輛）減少了8萬輛。
從福特銷量下跌，美系頹勢跡象就開始顯露了。彼時，韓系受地緣政治因素影響，在國內市場份額遭遇腰斬，由前一年的7.4％跌至4.6％。因為也受到了波及，加上產品“打不過”德系和日系，美系只能看着韓系車流失的份額被兩者瓜分。所以2017年，美系市場份額只比前年（12.2％）漲了0.1個百分點。
第二年，三大品牌銷量全面下跌。通用中國銷量回落至300萬輛左右（其中，上汽通用五菱200餘萬輛），下滑的主要是旗下三大合資品牌的銷量。福特銷量也跌至百萬輛以下，而FCA一大合資品牌廣汽菲亞特退市，廣菲克銷量暴跌近五成。從這以後，美系的市場份額就在9％上下浮動，與德系、日系兩大系別的差距被拉大了，目前後兩者的市場份額在20％左右。
時間來到2021年，電動化、智能化轉型加速、芯片短缺影響加劇等因素，不斷衝擊着合資品牌。據蓋世汽車研究院分析，去年受限於缺芯、自身產品戰略等因素影響，使得大眾、通用等外資車企銷量跌幅較大。尤其是FCA，旗下廣菲克年銷量已跌至2.1萬輛，五年縮水了近十倍。反觀中國品牌汽車藉助在新能源汽車市場的崛起，市場份額回升至40％以上。
較為幸運的是，因為特斯拉（全年銷量47.1萬輛）在新能源市場的表現給力，福特中國銷量略微回暖（全年銷量62.5萬輛，同比增長3.7％），美系2021年的市場份額較前年還上升了0.6個百分點。
然而今年，疫情讓特斯拉、通用兩大品牌二季度產能受到嚴重影響。與此同時，福特中國“復興”之路出現反覆，三季度銷量同比下滑11.3％。FCA在7月宣佈廣汽菲克退市。特斯拉中國銷量的上漲成為美系少有的一抹亮色。今年前三季度，特斯拉中國累計銷量突破48萬輛。即便如此，由於燃油車市場份額的持續萎縮，美系車還是失守10％大關。
怎麼就“艱難”了呢？
如果沒有特斯拉，美系如今可能要處於被動挨打的局面。美系頹勢盡顯，幾大燃油品牌應難辭其咎。
就自身發展而言，包括廣菲克在內的幾大美系合資品牌，都很長時間沒有出現“爆款”新車型。在消費羣體年輕化後，疊加換購需求勢起，美系品牌的暢銷車型已缺乏新鮮感，吸引力逐漸下降。
或許在產品投放上，美系對中國消費者訴求把握不夠精準，又流失了部分消費者。至少美系在中國市場活躍三十餘年，“油老虎”的稱號一直沒有摘掉。和美國用户偏愛皮卡不同，中國用户更青睞實用性強、油耗低的家用車。高油耗的美系車，讓部分用户流向了燃油經濟性更高的德系和日系兩大品牌。
幾大品牌，發展還各有困境。通用此前在華戰略出現偏差，導致其元氣大傷。2017年時，通用不顧消費者反對，在華全面應用三缸發動機，遭到抵制，損失了近百萬銷量。雖然2021年重新換回四缸發動機，但覆水難收。
如今通用年300萬輛左右的銷量，是依賴“以價換量”策略的實施，以及上汽通用五菱品牌的貢獻。旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌的部分車型，都有七八折的終端優惠，被網友調侃價格“打骨折”。如雪佛蘭科沃茲售價不到10萬，北京某些4S店終端優惠卻高達2-3萬元。蓋世汽車發現，雪佛蘭公眾號更新速度變慢，更新間隔時間長達十天半月成為常態。
以透支品牌力為代價，通用中國銷量卻沒能再更近一步。今年前三季度累計銷量超200萬輛，按此發展，全年銷量或許和去年相差不大。對於通用，有業內人士指出，旗下別克、雪佛蘭可能很難再重現之前的輝煌了，尤其是雪佛蘭品牌“需要”創新營銷策略，推出更適合中國市場的產品，力爭重回主流大眾視野。
相較而言，福特中國產品終端優惠較為適中，但其面臨的問題是內部不穩。近期，福特中國一週內宣佈了兩項重要任命，一是林肯中國區總裁毛京波請辭，朱梅君接任；二是吳勝波出任福特中國董事總經理兼首席運營官。
吳勝波加盟，是為“福特+”計劃加碼。福特欲從加強供應鏈穩定性入手，提升產能，以期穩住中國區銷量。而林肯品牌人事變動，據消息顯示，疑似因福特欲任命前廣菲克總裁鄭傑為林肯全球CEO，引起內部反彈。
有業內人士認為，林肯中國這場人事變動折射出福特對中國市場的態度，“不太上心”。眾所周知，鄭傑在廣菲剋期間，帶來的是“毀滅性增長”，年銷量達到22萬輛巔峯後，與經銷商、與消費者的關係極度惡化。
與此同時，在業內人士看來，市場環境的變化，如自主品牌向上的衝擊，來自其他合資品牌的競爭，以及新能源汽車的發展等，加劇了美系燃油品牌在華的艱難。
誰將擔起“崛起”的希望？
在廣菲克退出後，美國燃油合資品牌瞬間就剩下通用和福特。
事實上，Stellantis集團和廣汽集團的這次“分手”很不體面。因為就“Stellantis集團計劃將其在廣汽菲克的持股比例提高到75％”沒有談妥，Stellantis集團在今年7月單方面宣佈廣菲克退出中國市場，集團CEO唐唯實指責廣汽集團沒有履行應盡的義務，而廣汽集團公開指責Stellantis對中國客户缺乏尊重。
廣菲克退市留下了一堆待解問題：幾百家Jeep經銷商的出路，超40萬用户的售後維修服務等。某Jeep經銷商對蓋世汽車表示，Stellantis集團對中國市場不重視，還缺乏社會責任，單方面宣佈廣菲克破產，打了中方合作伙伴以及他們這些經銷商一個措手不及。目前，部分4S店國產車型零部件供應不足，甚至Jeep進口車業務也受到了波及。
顯然，Jeep乃至Stellantis集團在華崛起的概率較為渺茫。再看福特，由於內部人事變動，加速電動化轉型不順利。以福特電馬開啓電動化嘗試，由於產能、供應緊張等問題開局不利，錯過最佳爬坡期，如今單月銷量僅數百輛，“福特+”復興計劃似乎也陷入了困境。
現階段，美系最大的依仗就是通用和特斯拉了。
通用在燃油車市場，年銷量仍能達到百萬輛，擁有海量的基盤用户。而且，其向電動化轉型的決心堅定，速度也不慢。根據蓋世汽車研究院統計，2020年起不少跨國集團均發佈了電動化戰略，並推出了純電專用平台，加速純電產品佈局，這裏面就有通用。
通用2021年在華落地了電動車平台——奧特能，以豪華品牌凱迪拉克在華開啓電動化反攻戰，順應新能源高端化趨勢。首款純電車型LYRIQ在今年6月開啓大定，售價43.97萬-47.97萬元，9月啓動交付，目前產銷正在爬坡中。LYRIQ是通用中國國產電動化的開端，根據規劃，上汽通用到2025年將推出10款以上國產新能源車型。
通用這個“支柱”不倒的話，加上特斯拉在電動化市場的表現碾壓大部分合資品牌，美系在華市場不斷縮小與德系和日系的差距，甚至是超越，好像都是有可能的。不過這個前提是，地緣政治衝突逐漸消弭。
本文源自蓋世汽車每日速遞