銷量大漲，值得推薦的皮卡不止長城炮，還有這幾款

無論在繁華似錦的城市街道，還是在泥濘不堪的鄉村小道，你總能見到五菱宏光的身影，或載着一車人，或拉着一車貨，能裝又耐操，簡直是國民神車。

但近年來，路上的五菱宏光似乎越來越少，而相關數據也顯示，五菱宏光前9月的累計銷量“僅”為16.59萬輛，較去年同期下降33.64%，月均銷量不到2萬台，與巔峯期動輒5、6萬的月銷量相去甚遠。

五菱宏光的快速下滑，與今年的疫情和整體車市疲軟不無關係，但另外一個重要原因，恐怕還與皮卡的大漲有關。

對於很多購買五菱宏光的車主來説，他們主要看中它的實用性，既能載人又能拉貨，客貨兩用。但其實就實用性來講，擁有着SUV般乘坐空間和通過性，以及貨斗的皮卡，理應比“五菱神車”更受這部分消費者青睞。

但過去因為進城限制以及貨車的屬性等，讓皮卡終究與國內大部分消費者無緣，皮卡也慢慢淪為工具車的命運。

2016年3月，公安部、工信部、發改委聯合下發的《關於開展放寬皮卡進城限制試點促進皮卡消費的通知》，意味着多年的皮卡進城限制將開始解禁。

到了2017年，公安部、工信部、發改委聯合下發的《關於擴大放開皮卡進城限制試點範圍的通知》，先後在河北、遼寧、河南、雲南及湖北、新疆等6省區開展放寬皮卡車進城限制試點，並取得了非常好的效果。

相關數據顯示，2017年，國內皮卡銷量首次突破40萬輛，達到41.07萬輛，同比增長18.7%，要知道當年乘用車整體增長僅為1.4%。

到了2018年，皮卡取消了貼反光條和噴塗標識，年檢週期也從以往的1年1檢，放寬到2年1檢。並且皮卡進城試點範圍也從原來的6個省份擴大到更多地區，按照《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案（2019-2020年）（徵求意見稿）》，到2020年底，地級及以下城市全部取消皮卡進城限制。

種種的政策都利好於國內皮卡的發展，到了2020年9月份，單月皮卡銷量達到了4.7萬輛，同比大漲39%，1-9月累計銷量增長7%。在疫情和整體銷量疲軟的大背景下，皮卡市場卻一枝獨秀，與政策的利好不無關係。

政策的利好和市場的火爆，讓車企嗅到了“金錢”的味道，紛紛加馬皮卡市場。

但對於普通消費者來説，具有很強工具車屬性的老皮卡，顯然不符合他們的口味。以長城、江鈴、鄭州日產為首的國內皮卡領軍車企，率先進軍更加符合普通消費者用車需求的乘用型皮卡市場。

納瓦拉、域虎5、長城炮等，都是市場上熱門的乘用型皮卡，它們既擁有着傳統皮卡的裝載能力和通過性，又有着SUV般的駕乘體驗和豐富配置。

而在這些皮卡中，最具代表性的當屬長城炮，這款於2019年9月才上市的皮卡，在2020年10月就迎來了第十萬輛車的下線，從零到十萬僅用一年出頭。

長城炮的熱銷，讓車企更加堅定了乘用型皮卡市場的美好前（錢）景，所以除了在皮卡市場摸爬滾打多年的“老江湖”外，上汽大通、吉利等車企也開始進軍皮卡市場。

隨着越來越多的車型的入市，消費者可選擇的車型也越來越多，這也為皮卡市場的火爆提供了源源不斷的“彈藥”支持。

國內皮卡市場的持續高增長以及政策的不斷利好，讓不少車企對皮卡未來的市場充滿期待，甚至有人提出皮卡將成為新時代的“五菱宏光”，成為客貨兩用車型的不二之選。

而支撐該説法的另一個原因就是中美兩國皮卡市場的巨大懸殊。

作為全球第二大汽車市場的美國，皮卡佔據着該國市場很大的比重，其中最暢銷的F-150一年的銷量就達到了90萬輛；而反觀全球第一大汽車市場的中國，2019年整個皮卡的銷量也不過45.6萬輛。兩者巨大的懸殊讓人看到了國內皮卡市場無限的增長潛力。

無疑，在轎車持續萎靡，SUV步入紅海市場的當下，皮卡將成為車企增長的新動力，但是否能成為新時代的“五菱宏光”，恐怕有點難。

皮卡在中美兩國市場存在巨大懸殊的一個重要原因是汽車文化的差異。

美國被稱為車輪上的國家，地廣人稀，沒車幾乎寸步難行，車不僅是交通工具，而且是一種生活方式，可以滿足工作和生活中方方面面的需求。

拖房車、拉貨、運糧、載人......功能實用的皮卡很符合美國人的用車需求；另外考慮到當地較低的油價和人們高大威猛的身材，大空間、大視野、強動力的美式皮卡自然很受歡迎。

而在國內，消費者購車主要用於日常通勤和全家人出行，相比車子的實用性，更看中乘坐空間、舒適性和油耗等，另外考慮到國內擁堵的道路環境和一位難求的停車，尺寸小、油耗低的SUV和轎車自然更符合國內消費者的用車需求。

而在客貨兩用的市場，五菱宏光除了能拉人載貨之外，車子也不大，方便大街小巷穿梭，而且油耗不高，關鍵還便宜，只要5萬元左右；而皮卡動輒10萬起步，大排量四驅油耗高，車子大在大街小巷穿梭不方便，所以其面向的羣體不可能像五菱宏光這類型MPV那麼廣。

除了國情和汽車文化的差異導致皮卡在國內的小眾之外， 另外一定製約皮卡發展的因素是一系列的政策限制。

目前全國很多地方雖然放寬了皮卡的進城限制，並且對於駕駛室高度小於或等於2100mm、貨箱欄板上端離地高度小於或等於1500mm、最大設計總質量小於或等於3500kg的皮卡，無需進行噴字、貼反光條。

但皮卡的解禁，遠非放寬進城限制這麼簡單，因為皮卡被劃歸為貨車類別，所以享受不到乘用車的“優等”待遇，比如6年免檢、節假日高速免費等；另外在高速行駛時，要遵守貨車最外側道路的限速條例，高速上的最高限速是100km/h，而不是乘用車的120km/h,超速時受到的懲罰也會比乘用車嚴格。

可以預見，在皮卡沒有全面解禁，沒有劃歸為乘用車類別之前，註定只能是一個小眾的市場。

但如果全面解禁皮卡，又與當前的排放法規背道而馳，畢竟大多數皮卡都是大排量+柴油發動機+四驅，這些都是尾氣排放的重災區，所以想要全面解禁皮卡幾乎是不可能的事。

在整體車市疲軟的當下，皮卡卻能逆市而上，前9月銷量增長7%，風景這邊獨好，但考慮到其只有不到50萬的規模，所以這樣的增幅似乎也沒有太多令人驚訝的。

在客貨兩用車市場，皮卡因為天生所具備的優勢，很有可能成為新時代的“五菱宏光”，但諸多限制，又註定了它的小眾，想要超越五菱宏光這類的MPV難度太大。

當然也不是不可能，比如全面新能源化後，皮卡可能就會全面解禁，那到時候，新時代的“五菱宏光”花落誰家，還真不好説。