（文/潘昱辰 編輯/徐喆）
2020年，對吉利汽車而言意義非凡。在慶祝收購瑞典豪華品牌沃爾沃十週年之際，席捲全球的新冠肺炎疫情，又為這個中國最大的民營汽車製造商帶來了新的考驗。
儘管面臨着比10年前更為錯綜複雜的市場環境，吉利汽車仍在新年伊始交出了一份相當可觀的答卷，並連續四年登頂中國品牌汽車銷量冠軍。
吉利品牌全系產品
根據官方披露的數據，2020年全年，吉利汽車共計銷售132.02萬輛汽車，僅比去年同期減少約3%，超過了年中重訂的132萬輛銷量目標，儘管該目標相較年初141萬輛有了相當程度的下調。
而在剛剛過去的12月，吉利汽車（含領克品牌）銷量為15.42萬輛，同比增長約19%，環比增長約2%。
在過去的一年中，以帝豪系列為首的轎車和博越系列為首的SUV，繼續構起吉利汽車業績的基本盤。其中帝豪連續九年成為中國品牌轎車銷量冠軍，累計銷量已突破300萬輛；博越則始終位居SUV市場第一梯隊。而緊湊型SUV ICON、繽越PRO、中大型SUV豪越以及A+級轎車星瑞的先後上市，則進一步完善了自身的產品陣容，為吉利品牌提供了新的增長點。
基於沃爾沃CMA架構的吉利星瑞，已成為吉利汽車銷售全新的增長點
在銷量公告中，吉利汽車也特別強調了高端品牌領克的作用。在沃爾沃技術的背書下，領克於下半年連續6個月打破歷史最高月銷量紀錄。去年一整年，領克品牌的總銷量為2.49萬輛，同比暴漲130%，其中領克03累計總銷量突破13萬輛，去年新上市的領克05連續六個月銷量突破4000輛。成立四年，領克的累計銷量已經突破40萬輛。
作為吉利汽車高端化的象徵，領克品牌於2020年站上了歷史巔峯
至2020年10月，吉利汽車全球累計銷量已超過1000萬輛，成為首個乘用車產銷突破千萬的中國品牌車企。自2017年以來，吉利汽車已連續四年奪得中國品牌銷量冠軍。
在此基礎上，吉利汽車董事會將2021年銷量目標（含領克品牌）定為153萬輛，較2020年總銷量增長約16%。
國際化尚在進行時
吉利汽車的崛起，離不開10年前的那次重磅收購。
這被業界公認為一次教科書式的經典雙贏案例：有了沃爾沃的品牌背書及CMA架構的引入，吉利汽車由二線一躍成為銷量最高的中國品牌；而沃爾沃也通過開闢中國這個全球最大的汽車市場，實現了連續7年銷量增長。2020年瑞典豪華品牌在華共計銷售16.63萬輛汽車，同比增長7.6%，再創歷史新紀錄。
雖然李書福曾經作過“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”的著名錶態，然而在這十年間，吉利通過合資成立領克品牌、共研CMA基礎模塊架構等途徑，將沃爾沃的技術逐步轉化為自身產品力。吉利的品牌價值也由“四個輪子兩個沙發”變為了中國品牌揚名海外的代表。
據吉利汽車總裁安聰慧今年6月透露，基於CMA架構的汽車累計銷量已經達到60萬輛。
基於CMA架構，吉利及領克汽車的產品力及品牌價值有了很大提升
在全資收購沃爾沃後，吉利汽車進一步開啓了全球化進程，其後無論是收購馬來西亞國民品牌寶騰汽車，亦或是成為德國豪華品牌戴姆勒的最大股東，都在不斷為吉利汽車的國際知名度添磚加瓦。
smart合資公司成立後，吉利控股集團的品牌架構
對相對年輕的吉利汽車而言，與沃爾沃的融合仍處在進行時。2020年2月，吉利汽車披露了與沃爾沃進一步的合併計劃，謀求雙方更加緊密的合作方式，打造一個更強大、更具競爭力的全球企業集團，以應對未來更多的挑戰。
然而突如其來的疫情，一定程度上打亂了吉利的計劃，“吉沃合”的進展不得不擱置。即便如此，2020年最後一天，吉利控股集團董事長李書福在新年致辭中仍強調，將在2021年重啓吉沃合併重組的討論。
除沃爾沃之外，吉利汽車與另一家國際巨頭——戴姆勒的合作關係也日趨緊密：去年1月初，吉利與戴姆勒即宣告新合資公司落地，小型車品牌smart的電氣化轉型由此拉開帷幕；11月，吉利與戴姆勒聯合宣佈，擬就一款用於下一代混動車型技術的高效動力系統展開合作。
2020年1月，吉利與戴姆勒就smart品牌成立合資公司
不光是整車製造業務，吉利還將觸手伸向了在商業航天領域進行着佈局。由吉利戰略投資的時空道宇於去年6月進行了星箭合體試驗，與共享出行領域的曹操出行、耀出行，以及空中出行領域的太力飛行汽車和Volocopter一道，構成了吉利“天地一體化佈局”。
值得一提的是，耀出行和Volocopter的背後均存有吉利和戴姆勒合作的身影。
吉利天地一體化佈局
領頭羊仍有短板要補
在汽車產業處於“新四化”變革的大背景下，吉利汽車正處於新的十字路口。雖然市場份額穩居中國品牌汽車之首，但這家龍頭企業依然存在短板有待彌補。
在剛剛過去的12月，吉利的新能源汽車銷量為7171輛，2020年全年共計銷售新能源汽車6.81萬輛。不過在吉利歷次披露的銷量數據中，新能源汽車並非只是純電動車的專利，還包括插電混動及油電混動汽車。作為行業領頭羊，吉利汽車在純電動汽車領域仍處於追趕者的位置。
從吉利公佈的2020半年報來看，純電動汽車只占吉利新能源車的較少部分，而插電混動和油電混動車型則佔去了銷量的八成以上。作為對比，老對手長城汽車的純電動品牌——歐拉去年總銷量達到5.63萬輛，同比增長44.76%；比亞迪的純電動車銷量更是超過13萬輛。而吉利的純電動品牌——幾何在同級市場的存在感並不算高。
面對逐步退坡的新能源汽車補貼，以及主營純電動汽車的新勢力企業的挑戰，吉利也不得不在純電動領域作出回應。
在去年9月的北京車展上，吉利正式公佈了SEA浩瀚架構及首款概念車ZERO concept。吉利宣稱，SEA浩瀚架構的研發歷時四年、超過180億元的持續投資，實現從A級車到E級車的全尺寸覆蓋。
目前，領克ZERO concept量產車已在寧波SEA工廠下線並完成首次動態測試，將於今年正式上市。
基於SEA架構的領克ZERO concept
對於新能源汽車核心的動力電池供應，吉利也與供應商們展開了各種合作。去年年末，吉利與孚能科技簽訂協議，共同設立合資公司建設動力電池生產工廠。
而在新能源汽車線下補能網絡的佈局上，吉利則選擇了新興的換電模式。去年9月，由吉利科技集團推出的智能換電站在重慶首發亮相，按照計劃，吉利汽車在2020年於全國範圍內簽約超過1000座換電站，並在重慶建設35座換電站。
毋庸置疑的是，無論是抵消疫情影響還是對新能源、智能網聯技術的投入，都離不開源源不斷的資金支持。雖然業績尚可，但在疫情帶來的全球經濟不確定性下，吉利仍在尋求外部力量融資。
2020年6月，吉利汽車通過公告宣佈將回歸A股科創板，並啓動上市輔導。吉利在公告中坦陳，通過股市融資的所得款，除將用於新汽車產品、技術研發和工業收購外，還將用於補充營運資金。
去年9月，上海證券交易所正式受理了吉利汽車遞交的科創板上市招股書。不出意外的話，吉利將在新的一年內成為科創板汽車第一股。
在吉利的規劃中，2020年是吉利向“品牌和技術領先”進階的關鍵一年，也是“科技吉利4.0時代”的全面開局之年。而剛剛拉開帷幕的2021年，則被視作全面邁入“架構造車時代”的產品大年，其中吉利品牌將推出基於CMA架構的全新SUV車型和一款轎車；領克品牌除ZERO概念車外，還有基於SPA架構打造的首款領克車型。
站在新的十字路口上，中國最早也是最大的民營汽車企業，能否在鞏固自身市場地位的基礎上完成“科技吉利”的轉型，無疑值得業界期待。
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