馬自達通過創馳藍天技術表達“自吸不滅”
如今家用車的動力來源基本被小排量渦輪增壓發動機包場了，不管你是轎車還是SUV，也不論是什麼級別，通通搭載了1.4T或1.5T，其中還有不少三缸發動機，好不容易買箇中大型轎車，也會大概率碰到1.5T發動機。在這種大趨勢下，馬自達不為所動，在2010年提出了創馳藍天計劃，堅持搭載自吸發動機，並且保證性能不輸同級別的渦輪增壓發動機。
該計劃的最終結果我們都知曉了，馬自達的1.5L、2.0L和2.5L三款創馳藍天發動機在性能上的確不輸同級別“帶T”的產品，無論是參數還是實際駕駛起來的感受，創馳藍天發動機的表現都很出色。不過細心的用户可能要問了，如此逆勢而行就為了得到與渦輪增壓發動機相同的動力水平，折騰了這麼半天，花錢、花時間去開發自然吸氣發動機值得嗎？當然值得！
相比動力參數，馬自達更加註重的是駕駛感受，“人馬一體”的駕駛體驗是該品牌一直堅守的精神。在同樣性能水準下，自吸發動機的響應要比渦輪增壓更快，發動機的動力輸出隨着油門深淺變化更線性，這絕非玄學，也許新手司機疲於應對路況不會有太多感觸，但是隨着駕駛經驗地積累、水平不斷地提高，這種感覺會越來越明顯。
（馬自達研發人員從日本傳統技藝“流鏑馬”中參悟出駕駛的本質）
渦輪增壓發動機再怎樣換小尺寸渦輪，它都有一個起壓的過程，在壓力達到設定的峯值之前，動力並不理想，這就是在走走停停的路況下，有時候一腳油門下去，動力響應經常會慢半拍，而往往伴隨而來的是不得不制動的困擾，而馬自達創馳藍天發動機就沒有這種困擾。
人的心肺功能是有極限的，肌肉力量也會因人而異，而馬自達創馳藍天技術以及“人馬一體”精神就是讓車輛成為你身體機能的延續，既然大腦控制四肢是沒有延遲的，那麼渦輪增壓的動力遲滯就是馬自達不能接受、也不願意讓消費者體驗到的弊端。然而今時不同往日，如今的小排量渦輪增壓發動機較剛推出的時候也有了一定的發展，面對這樣的挑戰，馬自達祭出又一件大殺器，這就是e-SKYACTIV X創馳藍天汽油壓燃發動機技術。
汽油發動機還能壓燃？能！而且同級動力第一
自然吸氣發動機不同於渦輪增壓，想要進一步提升動力參數是一件非常困難的事情，首先e-SKYACTIV X創馳藍天發動機採用了機械增壓器以保證在發動機低轉速時能有足夠的空氣吸入，同時搭載了一套高達700bar壓力的噴油系統，是目前量產車內噴油壓力最高的車型，解決了高轉速時噴油量低所代來得動力下降的缺陷。
e-SKYACTIV X 創馳藍天汽油壓燃發動機技術最大的特點則是“SPCCI火花點火控制壓燃點火”技術，可實現火花點火和壓燃點火之間的無縫切換。在壓燃點火的狀態下，有着高扭矩、高速響應性和高效燃油經濟性的優勢。在火花點火的狀態下，又有着平順性好、高馬力和排放低的優勢，在不同的環境之下，發揮自己最大的優勢。馬自達再一次通過e-SKYACTIV X 創馳藍天汽油壓燃發動機技術告訴消費者，自然吸氣發動機依然是現在最好的動力來源。
長安馬自達迅速將其引入國內
如此多的新技術加持，意味着製造成本的大幅度提升，這些不利因素都導致e-SKYACTIV X 創馳藍天汽油壓燃發動機技術引進國內困難重重，對於國內消費者來説，通常這些合資品牌的前沿技術並不會快速引入國內投產。為了一改其它品牌給消費者留下的“不受重視”的印象，更重要的是回饋國內車迷對長安馬自達的喜愛，長安馬自達付出了巨大的努力和成本，讓這台集眾多優點於一身的發動機投入國內市場。目的是為了滿足那些真正熱愛駕駛的車迷，哪怕這部分人連1%都不到。
搭載e-SKYACTIV X 創馳藍天汽油壓燃發動機技術的馬自達3昂克賽拉無疑是一款產品力十分強勁的車型，在競爭已經達到白熱化的緊湊型細分市場中，面對思域和福克斯這類運動好手時依然從容不迫，不僅在參數上超過這些渦輪增壓“選手”，在響應速度、平順性和排氣聲浪這些更深層面的感受上，大排量自然吸氣的優勢更加明顯。
編輯點評：
不難發現，雖然現在市場上可選擇的車型越來越多，但是因為種種原因，不同品牌、不同產品細分車型之間呈現出“趨同進化”的態勢，品牌之間的特色越來越模糊、車型之間的差異也變得沒那麼清晰。相比之下，長安馬自達的產品不僅僅是通過“魂動”設計傳達特立獨行的品牌形象，更是通過產品背後的技術支持為真正熱愛駕駛的車迷保留“一片淨土”，這份堅持也是長安馬自達的魅力所在。從量產轉子發動機到堅持自然吸氣，再到汽油壓燃技術，馬自達依然是車迷心中的那個“技術宅”。
人類文明的進程總是離不開技術的支持，很多劃時代的躍進都離不開革命性技術，而革命性的技術往往是由那些看似特立獨行的人領導的。在汽車界就有這樣一家不走尋常路的公司，它就是馬自達。名不見經傳的馬自達憑藉轉子享譽全球，在小排量渦輪增壓獨佔鰲頭的時候依舊堅持自然吸氣，在全球都在擁抱電動機的時候它仍然在挖掘內燃機的潛力，這是一家不盲從的公司，一個有性格的品牌，今天我們就來看看這位改變世界的技術宅，領略馬自達的獨特魅力。
縱觀過往，馬自達早已是特立獨行的存在
提到馬自達歷史上第一件讓人銘記的高光時刻就不得不提轉子發動機的量產。不同於普通的活塞式發動機，轉子發動機有着排量小、重量輕的優點，有別於活塞發動機的工作原理，讓它有着更簡單的結構。一切看上去都很美好，但是實現起來並不容易，因為轉子發動機在長期使用後，在發動機內側會產生參差不齊的刮痕，這稱之為“鬼爪”的問題就是妨礙轉子發動機實用化的根本。當時全世界各個汽車廠家都拿“鬼爪”沒有辦法，只有馬自達站了出來收購了轉子發動機技術，併成立了一個47人的研究小組來攻克這個問題。
這個47人小組正是被後世稱為的“轉子47勇士”，經過了大量的研究探索，終於在1963年找到了解決辦法，通過封條頂端嘗試打出十字孔來改變封條的頻率特性抵消發動機內側的磨損，並在1967年發佈了世界上第一台量產的轉子跑車——Cosmo sport，從此馬自達成為了世界上第一家可以量產轉子發動機的汽車公司。正是從這輛車開始，馬自達這位“技術宅”憑藉量產的轉子發動機一鳴驚人。
成功量產轉子發動機之後，馬自達宛如打通了任督二脈的武林高手一般，確立了為期5年的“不死鳥計劃”，目標是提升轉子發動機的燃油經濟性和性能。最終有兩款“產物”名垂青史，第一個是為民用領域打造的RX-7跑車，動漫作品《頭文字D》中，高橋兩兄弟的座駕就是RX-7 FC和RX-7 FD，其最終之作馬自達RX-7 FD3S和本田NSX、日產GT-R和豐田SUPRA並稱90年代日本國寶級四大跑車。也正是其不俗的性能表現，讓年齡近30歲的馬自達RX-7二手車仍然要賣到百萬日元以上。
（RX-7 FC）
（RX-7 FD）
第二款“產物”就是馬自達787B賽車，這輛車搭載一台代號為RB26B的四轉子發動機，排量僅為2.6L，它的最大功率達到了670kW，但是為了延長壽命（勒芒耐力賽比拼的不僅是速度，更是車輛的可靠性），在比賽中將最大功率限制在521kW。在1991年的比賽中，787B賽車一舉拿下冠軍，成為勒芒歷史上第一輛折冠的非歐美賽車，同時也是前無古人後無來者的轉子賽車。