原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)
作者 | 夢清
未來汽車動力的技術戰爭，早就在十多年前打響。
2008年初，時任科技部部長的萬鋼與馬斯克在舊金山見面，中國在隨後幾年迅速進入電動車時代。
而與此同時，日本則將發展氫能及氫能車奉為國策。
十幾年過去了，雖然過程有所波折，但以替代燃油車的規模來看，這場技術之戰目前是中國打贏了。
日產、本田先後宣佈暫停對氫能車的研發，就連炮轟電動車的豐田，最終也只能無奈地宣佈加快對電動車技術的研發。
只是江湖上，關於氫能車與電動車誰才代表未來的爭議並未落幕，氫能車的故事也仍然在戰事的灰燼中繼續。
電動車與氫能車之爭
“氫能車才是未來，電動車只是過渡。”
儘管當下電動車的發展已成燎原之勢，但是氫能車依然有不少信徒，而信仰源於一個樸素的理由：
氫能車才是真正的環保。
而在國際上，關於氫能與電能的爭議更為激烈。比爾蓋茨是典型的“氫能派”，就在去年他大手一揮，打着應對氣候變化的旗號，投資15億美元在美國搞了個氫能“慈善”項目，還盛情邀請搞電動車的馬斯克去參觀。
誰都知道馬斯克是電動車派忠誠的信徒。他沒有應邀，此前馬斯克也沒少在推特上diss氫能車：“氫燃料電池不可能成功”，“這門生意不僅愚蠢而且毫無意義”。
這不禁令人疑惑，電動車與氫能車，誰才代表了未來？氫能車真的比電動車更環保、更節能？
相信大家對電動車的動力原理已經比較熟悉，那麼氫能車又有什麼不同呢？
目前市場上主流的氫能車，大多數採用的是燃料電池系統，通過該裝置，氫能車可以將從加氫站加到的氫氣，與供氣系統提供的氧氣放到燃料堆中發生反應，最終轉化為水和電能，產生的電能通過氫能車的動力控制單元驅動電機，從而驅動車輛行駛，輔助電池則在需要時額外提供動力。
氫燃料電池車結構示意圖
如此來看，氫能車的工作原理與這兩年吵得沸沸揚揚的的增程式電動車的原理有些相似，只不過氫燃料電池車把增程式電動車的汽油引擎+發電機，換成了氫燃料電池堆，把油箱換成了儲氫罐。
從排放的結果來看，零排放的電動車與只排放水的氫能車都很環保。但是從能源獲得的角度來説，電動車所需要的電能，大部分還是靠火力發電所得，也就是燒炭燒煤——這也是電動車被大眾詬病既非新能源，同時也不環保的緣由。
氫能車所加註的氫氣的確是新的能源，但氫也不能直接從自然界中獲取。目前氫氣的來源主要有3種：利用石油、天然氣等化石能源製取的灰氫，將天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整製成的藍氫，以及通過再生能源（如光能、風能、核能）製造的綠氫。
其中只有利用再生能源發電進行電解水製取的綠氫，才是真正意義上的清潔能源，而灰氫和藍氫都不可避免的消耗化石能源，產生一定的碳排放。
但綠氫目前在國內的佔比還不到5%，大部分氫能還是來自化石原料制氫。
因此從現階段看，氫能車與電動車都難言是真正意義上的環保。
不過從能源轉化的效率來看，氫能車最終還是要將氫能轉化為電能，而且氫能的產生也要耗費其他的能源，相比之下，顯然電動車對能源的使用效率顯然是更高的。
但也要考慮到部分氫能的產生本身就是廢物再利用，比如利用工業副產製氫，或者是將原本棄置的光能、風能通過電解水的形式轉化為氫能儲存起來，對於這部分能源來説，製成氫能總比浪費了好。
製成的氫氣總要用才有價值，乘用車是個好去處，因為當前對氫能價格承受最強的產業還得是汽車。
昂貴又危險
氫能車與電動車的起點相似，兩者都發軔於燃油車獨霸天下的時代，但發展至今，氫能車與電動車呈現出冰火兩重天的局面。
2021年末，全球主要國家氫能車的保有量僅為4.95萬餘台，相比於電動車在全球擁有超過1600餘萬的保有量，那幾乎是可以忽略不計。
同為新能源，為什麼氫能車的發展不敵電動車？
因為對於電動車來説，好歹電線網絡已經鋪設好了，特斯拉們不用建設煤礦、建發電廠、建變電站，但對造氫能車的車企來説，除了要造氫能車，還需要面臨的是解決推廣氫能車所需要配套制氫、運氫、儲氫等一整個產業鏈的基礎建設問題。
比如加氫站的建設，據媒體統計，除去土地成本外，建設一座35MP、日加氫500kg的固定式加氫站的平均投資在1500萬元左右，而且運營成本更高。中信證券研報指出，建設一座加氫站，成本比充電樁貴3倍以上。
又比如運氫成本。即使是最高效的管道輸送氫氣的方式，也十分“勞民傷財”。來自美國的數據顯示，2019年，美國氫氣管道的造價高達30萬—100萬美元/公里，是天然氣管道造價的2倍。
凡此種種，最終也造成了普通民眾用氫成本的高昂。
以中國為例，目前國內加氫站內加1公斤氫的成本大概需要六七十元，而一公斤氫大概能跑100-130公里，雖然比部分燃油車百公里的成本要略低，但還是要比電動汽車跑百公里的成本要高出很多。
而且電動車尚且會出現自燃的危險，更何況是威力更大的“氫氣”，消費者必然更加擔心。
事實上，氫氣在露天環境中由於體積小容易擴散不會有爆發的危險，但是在封閉環境中，比如在地下停車庫或是加氫站中，那就説不定了。
因為氫氣爆炸極限的範圍很寬，氫氣在空氣中的體積濃度達到4%到75.6%之間時，遇到火源都有可能發生爆炸。
日本的潰敗
明知前途艱難，日本還是將發展氫能奉為國策。
日本早在1981年就開始着手新能源項目，2008年推出燃料電池車計劃，2013年又通過了《日本再復興戰略》，將發展氫能作為國策。據説日本國民購買豐田一輛氫能源汽車，國家和政府可以補貼10萬元人民幣。
日本賭上國運押注氫能戰略就是為了擺脱對能源的依賴，根據日本原子財團發佈的數據，若不考慮核能，日本對外資源的依賴度為92%，生產鋰電池所需要的鋰、鈷、鎳，國內幾乎沒有供給。
環顧四周，日本最不缺的就是海水，利用核能多餘的電力來電解海水制氫，就可以完美地解決日本能源被卡脖子的問題。
而更大的野心在於，日本希望憑藉自己在氫能領域幾乎壟斷的專利，進而實現全球收割。
可以説，日本當時的選擇無可厚非。
按照日本原本的構想，到2050年實現全境燃料電池普及，以及氫燃料電池車的普及。結果特斯拉的橫空出世，一舉加速了世界向電動汽車轉化的進程。隨之而來的是中國電動車全套產業鏈的蓬勃發展，以及歐洲國家對電動汽車的追隨。
也就是説，世界上幾大主要經濟體都選擇了電動汽車的技術路線。
也有人説，怪只怪當初日本當時太過霸道，牢牢將氫能的技術專利攥在手裏，誰想要發展氫能就要向他交大量的專利費用。相比之下，特斯拉早就放開了電動汽車的技術專利，這或許也是選擇電動汽車路徑的重要原因之一。
等到2015年電動車大勢將起之際，豐田再匆忙宣佈開放了部分氫能專利，但也已經是於事無補。
2018年6月，日產宣佈暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，集中發力於電動汽車發展；2021年7月，本田汽車宣佈將關閉日本狹山工廠，終止氫燃料電池乘用車的生產；到2021年底，扛不住的豐田終於對電動車低頭，宣佈在2030年之前將投入350億美元用於電動汽車的研發。
回過頭去看，日本在氫能技術路線領域吭吭哧哧幹了二十多年，到頭來發現世界沒有按照他的劇本來，如今還要再花一大筆錢去追趕電動車的浪潮，頗有一種“天要亡我非戰之罪”的悲壯。
中國的打算
不過更有意思的是，日本在氫能車路線上的潰敗，並沒有減退中國發展氫能的熱情。
2019年3月，氫能源首次寫入政府工作報告；2020年推出了一系列氫能政策；後又將氫能發展寫入《十四五規劃》中；今年初中國又出台了首個關於氫能產業發展的中長期規劃。
與此同時，各地省市政府也在迅速跟進，包括北京、上海、廣州、佛山、武漢、天津、廣東、山東、山西、湖北等都提出了發展氫能的規劃，而且這一陣容還在不斷擴大。
在今年初的北京冬奧會上，北京投入了1000多輛氫能車，並配備了30多座加氫站，在全世界面前秀了一把，不知將氫能戰略奉為國策的日本看到後作何感想。
只是，若談及擺脱對石油的依賴，以及實現對燃油車的換道超車，目前國內已成燎原發展之勢的電動車已經能夠完成使命，而且日本在氫能技術路線的潰敗也可説是前車之鑑，那為什麼中國什麼還要花大力氣去發展氫能車？
雖然現階段氫能技術發展還處於初級階段，但氫能仍然被普遍認為是人類的終極能源。
畢竟氫能是地球上來源最廣泛同時又最清潔的能源，氫氣是常見燃料中熱值最高的， 約是石油的3倍，煤炭的4.5倍，正是它將火箭送上天空，也是它（氫元素的核聚變），讓太陽擁有普照萬物的能量。
而且相比於氫能，目前用於電動汽車的鋰電池，發展還有一個最大的阻礙，就是還是要依賴鋰、鈷、鎳等重金屬資源。
此前，頂級礦商雅寶警告，預計在未來七到八年的時間裏，鋰礦供應將持續吃緊。也就是説，接下來幾年內鋰礦價格有可能繼續漲。
而且礦產資源總是有限的，萬一哪天礦產資源枯竭了怎麼辦？
此外，目前鋰電池回收技術也很弱，如果處理不當將會對環境造成非常大的影響，全球第一批電動汽汽車電池的報廢潮高峯已經到來。
相比之下，氫能車所用到的燃料電池只用到了鉑這一種金屬，隨着技術的進步，燃料電池中對於鉑的使用正在大幅減少，同時燃料電池的回收技術也非常成熟，可以做到回收過程無污染，回收率高達80%以上。
對於中國來説，目前是電動車與氫能車選擇都要。根據規劃，到2025年，中國將完成佈局1.2萬座加氫站，3000萬輛燃料電池車的保有量，其中重卡、客車、乘用車的滲透率將分別達到75%、40%，12%。
如今國內氫能車保有量僅有8000多輛，對於各地政府和車企來説，無疑意味着巨大的機會。
畢竟，誰不想做新能源車領域的下一個上海與合肥呢？
參考資料：
1.知乎《為什麼日本舉全國之力發展氫能源電池，而中國的比亞迪，寧德時代卻在大力發展三元電池？
2.甲子光年《誰關閉了氫燃料電池車的大門》
3.電動車公社《國內首款“氫能車”來了！加氫3分鐘，續航+700KM，靠譜嗎？》
4.新華網《氫燃料電池車發展勢頭迅猛 電池回收該如何做？》
5.瞭望《擘畫氫能發展藍圖》
6. 國信證券《氫能重點產業鏈介紹》