當你堵在早高峯的高架上時，想着一會要彙報的PPT，腦子裏一片煩躁。這時候，頭頂傳來嗡嗡嗡的聲音，你的同事開着一個“飛行汽車”從目光中越變越小，這時候你大概會是什麼心情，什麼狀態？
換到2021年討論這個話題，你可能覺得這事兒完全什麼意義。不過，2022年這個全世界亂糟糟的年份裏，飛行汽車的話題密度因為5家以上知名車企的參與，開始變得愈發高頻。
另外，截至2021年，全球有超過200家企業或機構在研發約420種型號的飛行汽車產品，整個行業融資在20億美金左右。
梳理一下2022年關於飛行汽車的話題，大概是這個節奏：
2022年2月，全世界第一張針對飛行汽車適航證發出，斯洛伐克的公司Aircar用着寶馬的160馬力汽油機玩了個一飛沖天，最高能飛3000米，續航能飛1000公里。
2021年，一直琢磨着要發力飛行汽車的小鵬汽車，就開始秀自己的飛行汽車，被網友戲稱為大號無人機；
2022年4月，小鵬把飛行汽車運到了歐洲，7月，小鵬在中國先是展示了怎麼用方向盤+手柄控制飛行汽車，後又曬了一波飛行汽車的最新起飛進展，以及邀請了部分汽車媒體去親自試駕了一下。
然後，試製工廠落成。初步計劃是，2024年量產，價格控制在100萬元之內。
也就在2022年7月，媒體消息爆出，廣汽集團正在研發飛行汽車，已在招聘相關人才；
如果説，上述一切還讓很多人覺得是在開玩笑，或者是誰在做PPT準備去股市裏圈錢的話，那隨着世界TOP2的汽車集團-大眾，在2022年7月發佈了名為 V.M.O 的純電飛行載具原型機，並言之鑿鑿地官宣了“今年起展開飛行測試，隨後將其量產”計劃後。豐田注資的公司，則是在2020年發佈了飛行汽車，並嘗試在2023年開始商用。
綜合一切，讓人開始認真思考，飛行汽車真的要活了？飛行汽車真的不是圈錢的招數？飛行汽車的未來又會是如何？
馬斯克的火星之旅，和車企的飛行汽車，都是餅已畫好？每一樣新事物的誕生，都會遭遇質疑，這是必然，做得足夠好符合使用需求就活下來，無法匹配時代的進步，發生了重大傷亡等等，那就只能被淘汰。
對待飛行汽車，其實就該是這樣的態度。
因為，你我剛剛經歷的很多案例，難免讓很多人原本的判斷被打臉，就比如滲透率在今年上半年已經突破20%，每賣出5台新車就有1台是新能源車。這種現實，換到8年前新能源車剛剛開始發展時，沒人能夠想象。
世界總該存在一些對未來的遐想，尤其是現在的全球首富穩穩地坐在高位，依然在宣講着自己準備讓人類實現火星旅行，即便短時間內依然實現無望，但萬一實現了呢。汽車企業進軍飛行汽車，一定程度上和馬斯克想帶人去火星，同理。
不過，回到現實的話，這會無比艱難，但一眾車企自然不是傻子，它們也都有着自己的考量。
現實情況是，飛行汽車這一風口源起於2010年左右。2009年，美國Terrafugia（現已被吉利收購）成功完成了飛行汽車的首次試飛，同時2018年時，其突破了美國聯邦航空局對重量、最小失速的限制，為飛行汽車認證鋪平了最後的道路。
更值得一提的是，不僅僅是民用領域對飛行汽車展開了興趣，經費充沛且並不像消費級產品那樣特別注重事故率和傷亡率的軍用領域，也盯上了飛行汽車。2020年，有外媒爆出，美國從1982年開始投入大量資金的空天航母項目計劃因技術無法突破擱淺，開始研發軍用飛行汽車。
也就是説，軍用和民用領域，如今都對飛行汽車產生了興趣，同時吉利汽車、小鵬汽車的量產時間點也都定在了2024年，豐田、大眾的飛行汽車項目則在2024年左右。這一切都意味着這一項目並不是毫無機會。
以及，我國當前也比較明確的給到了飛行汽車一定的嘗試利好，2022年3月份，交通部印發《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（2021-2035年）》，其中提到，部署飛行汽車研發，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術，以搶佔前沿裝備先機。
而在規劃綱要發佈後，2022年4月21日，中國汽車工程學會表示將成立飛行汽車工作組，並啓動飛行汽車白皮書編制工作。
然後，還有很多預測機構也給出了自己的分析，大概的形容都是，這將是未來特別賺錢的一個市場，這將是改變世界的下一種交通工具，具體的數字，如下：
1、按照摩根士丹利的預測報告，2030年飛行汽車行業在全球將形成3000億美元的市場規模，到2040年達到1.5萬億美元；
2、英國航空巨頭羅羅公司發佈的報告為，亞太地區國家將在2030年之前實現城市空中交通服務，到2030年亞太地區有望擁有超1000架垂直起降的電動飛機；
3、大眾集團認為，飛行汽車到2025年將成為一種常規的交通工具；通用汽車CEO瑪麗·博拉也表示電動汽車的未來，不限於道路上行駛的汽車；
4、清華大學車輛與運載學院教授張揚軍認為，在2030年前，飛行汽車主要還是早期商業示範運行；2030-2050年，逐漸進入飛行汽車商業化運營時代；2050年後，將迎來城市空中交通發展的時代。
簡言之，對於很多人來説，可以簡單地把它理解為“餅已畫好，誰有本事誰就來吃”。截至目前，在飛行汽車領域的參與企業包括：
航空業的霸主波音、空客、貝爾；
跨國汽車企業的戴姆勒、大眾、豐田、本田、現代、通用等；
中國汽車企業的小鵬、吉利、長城等；
除此之外，還有美國Joby Aviation、德國Volocopter、德國Lilium、日本的SkyDrive、英國的Vertical，中國的億航智能、峯飛航空、瑋航科技等。
飛起半米，就要被政府監管？要説明的一點是，眼前飛行汽車的抱團式集中爆發，並非是企業們忽然一拍腦門子的決定，而是基本上都經過了長期的積累。根據公開資料顯示，吉利所收購的飛行汽車Terrafugia，成立於2006年，於2009年完成首次試飛；小鵬成立的飛行汽車公司小鵬匯天始於2013年；大眾汽車的起步略晚，於3年前開始立項研發；豐田所注資的SkyDrive則成立與2012年。
不過，10餘年時間過去了，飛行汽車的起飛跑道仍存在着大量的障礙。一方面在於技術突破相對緩慢，更重要的則是現有政策對飛行汽車的限制。
從政策上看，要面對的核心挑戰關乎，如何清晰界定飛行汽車的監管邊界，空域歸民航部門監管，而公路則由一眾機構共同監管。確定監管機構之後，將要擬定標準與細則，並不斷完善，其落點在於安全。
在公開數據上，相關人士曾在接受媒體採訪時表示，“離地半米就要進入民航和軍方管理體系。”另外，對安全的標準也十分嚴苛，根據EASA（歐洲航空安全局）的規定，eVTOL的故障率要與大型民航客機一致，即系統級災難性事故率小於0.000000001。
簡言之，飛行汽車是否能飛得起來，先要看誰來管，再要看怎麼管。目前，全球範圍內並沒有比較恰當的可參考體系，於是多國都在對這一新事物進行新的探索。
另外，幾乎可以肯定的一點是，飛行汽車的初期車主幾乎100%會是非富即貴，而且膽量遠高於常人。
因為，初期沒有進入大規模量產的項目，成本無法得到有效分攤。同樣根據當前眾多車企給出的官方消息，小鵬的飛行汽車產品，售價在100萬元人民幣以內；吉利的飛行汽車，售價預計在200萬元人民幣以上；2018年時，全球第一款公開銷售的飛行汽車PAL-V在瑞士日內瓦汽車展上開啓預售，限量90輛，售價為49.9萬歐元，近400萬元人民幣。
一切，像極了特斯拉Model S和Model X剛推向市場時的局面。非富即貴，願意試錯，能1000%的彰顯自己的社交或者個性屬性。
當然，有着不久前科比·布萊恩特的墜機事件的警示，飛行汽車的安全話題，預計會隨着各家車型的推出，逐漸被推上風口浪尖。
相對神秘的飛行汽車，已出現技術路線之爭
神秘，不可預測，飛行汽車在眼前顯然充滿不確定性。同時，和所有的新生事物一樣，它身上也充滿了技術路線的分歧與差異，截止目前你我能見到的飛行汽車主要分為三類，第一種，帶有更強的汽車屬性，即可以在公路上行駛，又可以展開翅膀進行飛行，第二種是eVTOL，是電動垂直起降的縮寫，本質上理解成大號無人機，也沒有特別大的問題，第三種則是很多早期原型機所展示的那樣，更像是固定翼飛機，車輪具有一定的公路行駛能力，而第三種行駛在目前處於邊緣化，原因很簡單，造型不符合上路需求。
技術路線上，也分為兩種，一種是相信傳統成熟技術，且能夠方便補能，比如今年年初全球首台合法持證起飛的版本，就能夠在加油站完成對160馬力寶馬發動機的補能，第二種流派則是純電動，但根據不同企業的技術能力表現也不同，比如豐田的原型版在試飛展示時，就只能飛起5分鐘的時間。
梳理一下2022年眼前集中發佈的的飛行汽車產品，有一個比較明顯的趨勢，盯住了偏入門市場的企業，多使用低成本的方案，即電動+eVTOL，隨着後續的成本降低，其有可能打開民用市場。
而選擇汽車+變形功能的較少，因為成本更高，這一領域的玩家主要都是財大氣粗的企業，比如吉利、比如播音+保時捷。
至於目前，這一系列產品的產品力屬於魚龍混雜狀態。
產品端的小結論就是，起步更早的企業，小鵬、吉利相關產品的表現不錯，能飛，而且續航表現相對而言還能看。起步更晚的企業，當下的產品都不太成熟，要麼是續航不到100公里，要麼是隻能飛幾分鐘。就和所有的新產業一樣，即便是波音+保時捷這種傳統巨頭，在初期也搞不出太大名堂來，它的優勢在於後面追的更猛。
另外，還有一個層面的趨勢是，電動+eVTOL開始變成越來越多企業的研發主流思路。所以接下來，我們大概率要面對的一個情況是，儘管名字叫飛行汽車，但可能大多數的產品，長得就像個“大號無人機”。
虧損增大，但相比汽車領域還燒得起？一大羣的企業開始扎進飛行汽車，一眾投資行業都開始對飛行汽車有良好預期，全球主要國家也都開始思考或者開始推動這一方面的政策嘗試。
那麼，這個可能是未來風口的領域，接下來能不能順利造出來，再賣出去，以及去哪兒融資拿錢，這些話題很值得進一步挖掘。
所謂造出來，本質上並不難。
從目前推進節奏比較快的3家頭部企業-小鵬、吉利、億航智能來看，在研發階段+試製階段，相比汽車企業，它們暫時還虧得起。
億航智能：2019年年末，它成為飛行汽車赴美上市第一股，不過在上市之後，完成融資的它在不斷遭遇陣痛。2020年全年財報顯示，營收1.8億元，毛利1.06億元，而虧損上，為9200萬元，較2019年繼續增長。2021年全年財報顯示，營收5680萬元，淨虧損3.14億元。目前，關於飛行汽車的產業業務還未落地，更多是以軟件及部分場景應用（如撲滅山火的偵查等）進行業務推進。2022年第一季度財報顯示，營業收入579萬元，虧損6866萬元。
從這家身上能看到的是，在遭遇做空之後，市值、股價等均在不斷大幅下滑，而且在企業運營層面虧損在不斷擴大，甚至這一趨勢發展下去，企業的生存也是岌岌可危。但，如果對比汽車產業中的新勢力來看，3年虧掉4.5億元人民幣，其實只是個毛毛雨。
以蔚來汽車來對比，僅2021年第四季度，淨虧損就有21.4億元，小鵬的2021年第四季度，淨虧損為12.9億元，即便是省錢能力max的理想汽車，2021年淨虧損也有3.2億元。
所以，汽車企業接盤億航智能算是問題嗎？不是。尤其是，這家企業還在不斷拿到新的資金，比如眼前，億航智能剛剛拿到了農行廣州分行的10億元授信，那它還賠得起，也就有了造的出的可能。
小鵬匯天：2021年其完成超過5億美元的A輪融資，而就在完成融資之前，其已完成了5代產品的迭代，除了第一代筋斗雲之外，後續的旅航者4款車型，本質上沒有特別大的深層變化。除旅航者T1為800kg、飛行高度3000米之外，剩餘的3款，旅航者F1驗證機、旅航者X1、旅航者X2均為200kg、最高高度1000米、續航里程36km-75km之間的產品。但，旅航者F1驗證機為二代機，旅航者X1和X2則分別是四代機、五代機。
儘管不能直接説小鵬匯天在迭代中沒有特別大的技術提升，但基本上可以判斷的結論是，其研發階段的成本增進並不大。如今，5億美元的融資完成，試製工廠建成，再對比一下億航的虧損幅度，小鵬匯天顯然還是燒的起錢的。
吉利的飛行汽車：吉利目前的飛行汽車分2條線路，一條是自己收購的美國初創公司，另一條是與戴姆勒一起投資德國飛行汽車公司。鑑於沒有收購、研發的相關金額公開信息披露，所以暫無法判斷其燒錢的能力，不過相比億航、小鵬來説，吉利的財力明顯更充足，於是能夠量產的預期顯然也是更高。
寫在最後：最後，不要對這種新生事物太過驚訝，因為短時間內其出現在你我身邊，也一樣是大概率事件。根據國家民航局消息，湖南省現在已經成為3000米以下低空空域航空器的試點省份，一系列飛行汽車企業也都開始在此處進行自己的新一輪驗證。
當然，出現在你我身邊容易，但真正來到消費級依然很難。清華大學相關博士曾在接受媒體採訪時表示，5年內電池能量密度難以解決飛行汽車的續航和有效載荷問題。這不同於跑在路面上的新能源汽車，而是直接關乎飛行的穩定性。
不過，對於全球的飛行汽車企業而言，目光可以放得更廣闊一些，因為全球範圍內對飛行汽車的態度並不甚相同。如果所在國並不允許或者推進緩慢，大可到開放程度更高的中國、美國去嘗試，中國在推進試點，歐美部分地區則已給出了相應的運營思路，如在相對偏遠的地區執行一些通勤任務。
所以，當接下來全球格局再次穩定之後，資本市場開始新一輪的活躍並注入飛行汽車領域，那將要刺刀見紅的從藍海到紅海，也就意味着，這距離你我不遠了。也許就如同新能源汽車的快速成長那樣，不可阻擋。
至於安全的那些事，先嚐試的又不是普通百姓，所以不用太慌？