測試DBX STRAIGHT-SIX 7次破產的阿斯頓·馬丁就靠它了

[愛卡汽車 試駕原創]

Cayenne拯救保時捷的神話每天都在被複述，斯圖加特人或許不曾想到，他/她們種下的搖錢樹是如此繁茂，以至於友商都想學一學這門栽培技術。1000公里外的蓋頓，阿斯頓·馬丁108歲了，經歷多次破產、易主後，它依然深陷債務泥濘。CEO Tobias Moers放話“要在2025年之前將年銷量提升到1萬輛”，想達成該目標，需要一位擅長大戰財務危機的特工——本文主角DBX STRAIGHT-SIX。

阿斯頓·馬丁 DBX

2021年，DBX已經充分證明了自己的成功，全球交付量超3000台，佔超豪華SUV市場約20%的份額。未來，這些在威爾士聖阿森工廠下線的車型還將繼續關係百年老店的存亡。而STRAIGHT-SIX出現的最大意義，就是讓DBX的起售價從236.80萬元變成了189.80萬元。

豪擲230.20萬元（加上選裝）購買SUV的用户，理解車輛時基本超越了工具視角，即使身披過分低調的魅力銀塗裝，DBX依然展現出它的絕代風華。DBX沒有可以回溯的歷史淵源，但所有DB家族車型都是它的歷史淵源。

DBX外觀丨羽毛排成信仰的形狀

如今大批車型輕工藝而重配置，DBX用濃烈的皮革香氣向本末倒置的行業説“不”。HUD平視顯示、品牌音響、座椅按摩、Autohold……沒有配備又何妨？

DBX內飾丨遠離油膩，只餘細膩

聊阿斯頓·馬丁，北海另一端的奔馳是繞不開的關鍵詞。DBX STRAIGHT-SIX搭載由奔馳提供的M256（256930）發動機以及9擋手自一體變速箱，集成式啓動發電機（ISG）隱蔽地封裝在發動機和變速箱之間，它取代了起電機和交流發電機，直接向曲軸提供48V電動輔助。為了進一步提高效率，原本由皮帶進行驅動的輔助設備（如冷卻液泵、空調泵）也改為電機驅動，渦輪還有專用的電動增壓器，以最大限度地減少渦輪遲滯並提升起步性能。

發動機艙蓋開關位於副駕手套箱下方，第一次接觸阿斯頓·馬丁的朋友可能要藉助搜索引擎了——超豪華品牌都有自己的堅持。M256發動機最大功率320kW（435馬力）/5900-6100rpm，最大扭矩520Nm/1800-5500rpm，相同參數常見於各種AMG車型，尊貴之處在於，阿法德巴赫給不了的“一人一機”，DBX可以給你。

按下啓動按鍵，發動機幾乎瞬間進入狀態，無需等待轉速起落。循序踩下油門踏板，先是電流的細語，然後是直列六缸發動機的咆哮，它的歌喉帶有經過雕琢的人造感。如果你是V6、V8老聽眾，一定會覺得這聲音綿密但不完美；如果你平時深受“嚶嚶怪”荼毒，這杯“英式特調”還是很好下嚥的。

最普通的GT模式，ISG+eBooster幫助M256發動機模擬自吸質感，車速建立就在頃刻間，像一輛剛剛出站的磁懸浮列車。

跳過Sport模式，激活最不普通的Sport+模式，怠速轉速立刻挑高。同樣是原地起步，油門踏板響應銷量達到原來的1.5-2倍，全油門狀態下轉速持續爬升，動力宣泄式地爆發出來，歡迎來到大人的世界。

由於能量回收環節的存在，丟開油門後車輛不會維持現有速度向前滑行一段距離，而是很快降速。這意味着，如果把握好時機，你可以在一定程度上降低剎車踏板使用頻率，提前進入電動DBX時代了屬於是。

Sport+模式下變速箱確實表現得亢奮，每次升擋伴隨短促的踢背感，配上噼裏啪啦的回火聲，讓人目不暇接。可是當你需要降擋時，轉速上揚稍顯懶惰，暴露出它的內核其實不硬核。

那麼，試試手動模式？冰冷金屬總是令我熱血沸騰，按下撥片，系統不再幹擾你的個人秀，進入紅區後直接斷油處理。遺憾的是，這對撥片的執行效率不高，存在發出指令但變速箱不為所動的情況，給駕駛者潑了盆涼水。此外，切入手動換擋後，回到自動模式的唯一途徑就是再按下離你身體最遠的D擋按鍵，很不方便。

◆ 加速測試

彈射起步允許的最高轉速為2800rpm，鬆開剎車踏板，DBX在完成軸荷轉移後進入全力奔跑狀態，最大加速度達到0.933g。連續8組測試下來，零百成績依然穩定在6秒之內。

◆ 油耗測試

在油耗測試期間，我駕駛DBX行駛了116km，平均時速29km/h，全程保持GT模式，空調設置23℃ AUTO，實測得出的平均油耗為12.41L/100km，表現符合預期。

這輛整備質量超過2噸的中大型SUV總讓我想到《007：無暇赴死》，詹姆斯·邦德不是冷靜到極致的傑森·伯恩，也不是武力值拉滿的約翰·威克，他穿着緊繃的西裝，略帶頹氣卻總能秀翻全場，紳士亦猛男。

DBX動力丨説服Petrolhead棄奢從儉

底盤和車身部分，DBX STRAIGHT-SIX不會和V8做區分，鋁合金結構隨處可見，搭配空氣懸掛和48V防傾杆，它的樂園似乎應該是山間。

超豪華SUV=公路舒適+賽道運動，DBX不想繼續重複這個公式。在鋪裝路面上行駛，車身保留着一絲緊繃，起伏難稱舒緩。輪胎軋上路面接縫或井蓋邊緣顯得很“脆”，之後才有微弱的吸收感，路面信息豐富。彎道中，48V防傾杆對側傾的抑制達到GT水準，無論是併線還是經過匝道，支撐性始終伴你同行。

遇到減速帶等較大起伏，拋棄和壓縮的動作很容易被駕乘人員感知，後軸的垂向衝擊明顯大於前軸。雖沒有過多餘振，但圓潤度的欠缺還是比較遺憾的。

DBX的轉向比為14.4:1，端到端為2.6圈，轉向中心區阻尼偏大，可能會讓“電子味”愛好者感到不適。力矩增益和車頭響應的搭配恰到好處，駕駛信心很快就能建立。大角度轉向時手力變得平緩，缺點是容易“打過頭”。

NVH性能需要按速度一分為二，100km/h以下是行政轎車水準，以上則是家用SUV水準，風噪、路噪的提升不漸進。Sport或Sport+模式默認開啓排氣閥門，讓轟隆隆的聲浪來療愈你。

◆ 剎車測試

DBX 8次剎車測試的成績有波動，存在一定的熱衰減現象。剎車系統狀態優秀時，制動力釋放迅速，踏板腳感紮實，整體調校水平在線。

◆ 噪音測試

從數據來看，DBX在各個工況下測得的數據與駕駛過程中的主觀感受基本吻合，車內噪音值沒有呈線性遞增，而是出現了階梯式躍升。

編輯點評：身為超豪華品牌，沒有人想被車迷親切地稱為“糊弄學大師”，車頭懸掛的翅膀、馬、牛就是使命的具象體現。對於從未接觸阿斯頓·馬丁的消費者而言，DBX可以幫助他/她找到這個品牌的所有特徵，所有不同於賓利、法拉利、蘭博基尼、保時捷的特徵，並且，它還是一輛實用的SUV。看，誰説超豪華品牌沒有“性價比”？

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