在現實中，大多數人認為，如果你想讓你的車跑得快，你就必須掛高擋。因為超車是為了讓你的車跑得快，你得搞個高擋才能超車。結果當你深踩油門的時候，發現速度根本提不起來。為什麼？
很簡單，一方面，傳動系統內部存在所謂的打滑現象。一般像這種情況，踩油門會讓發動機轉速快速升高，發動機轉速會緩慢升高，甚至不升高。
當然，以上只是原因之一，還有一個原因，就是扭矩的問題。踩油門加速時，會自動降檔，增加驅動扭矩。簡單來説，手動擋也需要降檔、加油、超車來提速。
比如五檔，車速80km/h，發動機轉速2000，需要輸出100N.m的扭矩來維持這個車速。這時候如果你把油門踩到底，看起來是在急速加速，但此時你的發動機只能輸出100N.m的扭矩，車速上不去。
這完全是邏輯轉換的問題。如果你深踩油門，ecu認為你想超車。換擋邏輯是降檔拉速度，應該是指超高速時速度上不去。解決辦法是深踩一腳，速度提高30。如果你放鬆，你可以加快速度。
超車就像踩自行車。如果超車時降一檔，相當於帶動更大的檔位轉動，傳動比變小。所以發動機可以用很小的功率帶動變速箱轉動。因為需要的發動機功率小，所以發動機轉速會上升很快，發動機轉速上來，車速也會上來。同時當前扭矩會增加，超車會很快。
簡而言之，檔位越低，扭矩越大，驅動力越大。如果超車時深踩油門後速度能瞬間提升，就不需要降檔。如果不是，你必須降檔。
慢速換檔的兩個概念
不可否認，現在很多小排量自動擋車型確實存在提速乏力的現象。除了發動機本身動力不足，變速器的換擋邏輯和策略影響最直接。但是如何正確理解慢換擋呢？其實慢換擋有兩個概念。一個是由於自身設計存在換擋慢的問題。一個典型的例子是日產JR710E 7速AT變速器，換擋響應較慢，只能降一檔，但無法實現ZF 8速AT的行程停止落差。
所以這是機械層面的慢換擋。另一種換擋慢可以理解為汽車廠商對變速器的調整風格與駕駛員的駕駛風格不匹配。如前所述，廠家在標定變速器時要兼顧燃油經濟性、動力性和舒適性，在這三個維度上要達到平衡，平衡的結果可能會讓部分車友不舒服；舉個例子，如果一個駕駛者只對快速的動力響應和快速的提速感興趣，而對舒適性和油耗不太在意，那麼一輛車的變速器換擋慢在這個駕駛者眼中可以理解為風格不匹配，而不是變速器換擋慢。變速器的升檔邏輯
變速器的換擋方式可以細分為三種模式：標準模式、經濟模式和運動模式。在這三種模式下，油門踏板的靈敏度(與油門的關係)和變速器的換擋特性都會發生變化；換擋類型可以分為四類，分別是踩油門升檔(慢)、鬆油門升檔、踩油門降檔(急)和鬆油門降檔。換擋過程中要考慮扭矩和慣性的影響進行調整。
比如扭矩不足的情況下保持高擋位是不現實的，所以系統會考慮實際扭矩情況，選擇換擋。扭矩不足時，會自動降擋，避免負荷過大造成不必要的油耗；當扭矩有剩餘時，選擇升檔，避免轉速過高造成不必要的油耗；
扭矩剛剛好的時候，保持原擋繼續行駛；以上四種換擋策略可以理解為系統對駕駛員意願的估計。比如踩油門系統會確定駕駛員需要更大的動力，所以降檔；當駕駛員在開車時鬆開油門，系統會認為駕駛員鬆開油門，説明動力夠用，會選擇升檔限制油耗。為什麼猛供油提速效果差？
實際中，油提速的典型例子就是CVT變速器(當然不是説所有CVT變速器都提速半拍)。在加速油的過程中(主動輪半徑減小，從動輪半徑增大)，確實需要一段時間來調整傳動比。另外，CVT車型大多是入門級，產品特性也不強調動力，所以需要花費大量的時間來調整傳動比，而這個傳動比變化過程所消耗的時間就是很多車友認知中的加油。
變速器不同檔位之間的傳動比差距也是不同的。比如1檔和2檔的差距接近一倍，而5檔和6檔的差距很小。間隙越大，換擋後慣性和扭矩變化越大。慣性可以理解為挫敗感或換擋衝擊。為了限制慣性OEM，差距越大，變化會越平緩，也就是説降檔時間越長，差距越小。簡單來説，6降4擋肯定比3降1擋快。另一方面是車速對換擋的影響。同樣的5降4擋，在40km/h時踩油門40%就可以完成。
為了限制慣性OEM，差距越大，變化會越平緩，也就是説降檔時間越長，差距越小。簡單來説，6降4擋肯定比3降1擋快。另一方面是車速對換擋的影響。同樣的5降4擋，在40km/h時踩油門40%就可以完成。
當車速在80公里以上時，需要踩油門60%以上才能降檔(比如數據不太真實)，所以可以理解為，檔位越高，完成降檔過程需要的油門越大。所以車輛行駛時加速效果不好，可能是因為油門行程不夠，沒有觸發降檔。車輛的加速過程還是基於原來的擋位，由於高擋位傳動比低，加速效果並不好。只要把油門踩得更深，降檔就能觸發。