來源：華商韜略（ID:hstl8888） 作者：趙哲峯
“我先説點難聽的話，TMD一幫搞臭技術的，天天衝我們嚷嚷，什麼增程電動是落後技術，他們搞出來屁技術了？一羣毫無用户思維的人，天天研究技術路線，胡説八道！”
2020年8月，在一場用户見面會上，理想汽車創始人李想一上來就口吐芬芳，對增程式技術的質疑者，進行了“有力”的回擊。
近幾年的汽車江湖中，類似戲碼已多次上演。
新舊對決
沉悶多年的汽車圈，因為新能源汽車的崛起，突然多了很多“好戲”。
2016年的一場汽車論壇上，吉利汽車創始人李書福突然向造車新勢力開炮：“有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車，是為了在資本市場上圈錢。”
蔚來創始人李斌當時也在台下就坐，上台後，他特意強調“自己造車並不是心血來潮，技術並不是車企最重要的，汽車歸根到底要回到用户上。”
這是新舊勢力掌門人首次“同台競技”，它成功掀起了一場爭論：究竟是技術重要還是用户體驗重要。
彼時的傳統車企，腦子裏“用户思維”這根弦還沒繃緊，每天惦記的，依然是在三大件技術上跟合資品牌較勁。
2014年，吉利首次將渦輪增壓發動機應用到量產車上；2016年，長安研發出首款雙離合變速箱，擺脱了愛信的牽制；也是在2016年，奇瑞推出了首個正向研發的底盤平台——TX1。
與之形成鮮明對照的是，蔚來在量產車還沒成型時，就開始探索換電模式，並明確了“傻傻對用户好”的服務理念。2017年首款車型ES8一問世，就成功樹立了高端品牌形象。
那一時期，除了“蔚小理”三強，威馬、零跑、哪吒等二線新勢力品牌，也相繼推出了自己的量產車，但可憐的交付量，卻無法打消外界“新勢力到底行不行”的質疑。
2018年北京車展，李書福再次將炮口對準新勢力：“我們不能濫用互聯網概念，現在很多人用互聯網電動汽車忽悠人，騙老百姓，這很危險。”
“盟友”上汽副總裁王曉秋也直言：“新勢力造車不靠譜，造好車需要時間沉澱和經驗積累。”
面對老前輩毫不遮掩的“惡意”，晚生後輩們已經不想再藏着脾氣。小鵬聯合創始人夏珩直接回懟“難道創新就意味着不靠譜？”蔚來聯合創始人秦力洪也表示“之前説我們玩概念，現在量產車都出來了，還説我們玩概念？”
現在回頭去看這些話，會覺得傳統車企過於“老古董”。但汽車工業畢竟有百年曆史，從燃油車到新能源汽車，也不是從發動機變速箱到電機電池的簡單轉換。起步階段的造車新勢力，確實鬧出過不少“幺蛾子”。
2018年8月，一輛威馬EX5在威馬成都研究院內起火自燃，熊熊大火之後車輛燒成廢鐵。
2019年1月，一輛蔚來ES8在北京長安街的車流中，“趴”了一個多小時，原因是車機系統升級導致全車電源關閉，這件事當時還上了熱搜。
2019年上半年，蔚來接連發生3起自燃事故，並於當年6月宣佈召回。召回當日，又有一輛蔚來汽車被曝自燃。
2020年10月，威馬接連發生4起自燃事件。
2020年，理想ONE共發生10餘起斷軸事故。甚至2022年6月剛剛上市的理想L9，最近又連續2次斷軸。
時至今日，造車新勢力還是會偶爾給人“不靠譜”的印象。不過隨着銷量的攀升，以及工藝的成熟，批評“不靠譜”的聲音已經越來越少。
2021年，“蔚小理”紛紛實現月銷破萬，哪吒零跑等二線新勢力也迎頭趕上。傳統車企們這才認識到，他們並非只會PPT造車。
甚至，還有部分傳統車企，效仿新勢力的“套路”，孵化新品牌。例如廣汽埃安、極氪、東風嵐圖、長安深藍/阿維塔、上汽智己等，從產品風格到運營思路，都跟新勢力如出一轍。
不過，在學習模仿的同時，傳統車企還是保留了“diss新勢力”的傳統技能。
就在上個月的極氪發佈會上，極氪CEO安聰慧在產品發佈的同時，還不忘順手暗諷一下理想L9，“智能化不是把冰箱和屏幕搬進車內”。
誰“混”的更好？
新勢力和傳統車企不僅理念迥異，在具體的技術路線選擇上，同樣大相徑庭。
2022年7月6日，由華為主導開發的增程式混動車問界M7上市，發佈會後餘承東發微博表示“增程式是目前最適合的新能源模式”，李想還轉發此條微博並“比心”。
兩人“大秀恩愛”，卻徹底激怒了魏牌CEO李瑞峯，在2天內，李總連發6條微博狂懟增程式，並多次出現“落後技術”和“割韭菜”等字眼。
幾天後，李瑞峯甚至自己買了一台問界M5，試圖親身驗證“增程式是落後技術”，可謂身體力行。
對於增程式技術的爭議，這幾年裏一直沒停過。
2019年，理想陷入財務危機，李想連續見了100多家投資機構，但最後都沒有投資。原因只有一個：沒人看好增程式技術路線。
投資人的心思很好理解——增程式此前沒有成功案例。
十幾年前，新能源車還沒普及時，市面上曾出現過一批增程式車型，比較有代表性的有雪佛蘭Volt和寶馬i3。但如今，這2款車型均已因銷量慘淡而停產。
相比燃油車，增程式更貴；相比其他混動車，其節油性有所不及；相比純電動車，增程式的概念又顯得老舊。消費者很難找到一個必須買它的理由。
不過，在理想ONE橫空出世後，增程式的地位就不一樣了。
從2019年底開始交付，理想ONE僅用6個半月，便完成了交付萬輛的里程碑。憑藉出色的銷售成績，理想汽車在2020年7月底正式登陸納斯達克。
一個月後，理想汽車在成都舉辦用户見面會，於是，文章開頭的一幕出現了：李想用一連串“文明用語”，好好地問候了一番增程式的質疑者及其家人，尺度之大在汽車圈史無前例。
也正是這番話，引發了汽車圈不同混動流派的首次大規模衝突。
一週後，在大眾汽車的媒體溝通會上，大眾中國CEO馮思瀚突然向增程式開炮：“從單車角度看具備一定價值，但從整個國家和地球的角度來説，增程式是最糟糕的方案。”
馮思瀚話音剛落，旁邊的大眾中國CTO又補一刀：“即使對單車來説，增程式意義也不大，我們幾年前研究過它的可行性，但現在已經完全過時了。”
二人一唱一和，將增程式的價值徹底否定。
隔日，李想便在社交平台公開“約架”馮思瀚，甚至連時間、地點、車型都安排好了。
不過，這一次大眾並沒有接招，李想也只能暫時作罷。
後來的事情，大家都知道了。2021年開始，理想ONE不斷刷新單月交付記錄，成為了國內最暢銷的中大型SUV。
人們很快就淡忘了“馮李”大戰，但李想並沒有。
2021年12月，理想汽車官方突然在微博曬出一張圖片，表示理想ONE銷量已經超過大眾集團所有同級別車型銷量之和。李想終於成功復仇馮思瀚，一雪前恥。
理想ONE的暢銷，未必完全來自增程式本身的優越性，李想對產品的定義能力同樣發揮了巨大作用：他針對中國家庭的用車需求，在產品上進行了諸多創新，打造了一款現象級的“奶爸車”。
但比起過程，更有説服力的往往是結果：憑着理想的努力，增程式重歸主流。
此後，國內的增程式車型接踵而至，包括問界M5、東風嵐圖FREE、長安深藍SL03、哪吒S等。去年底，傳奇人物李一男創立的汽車品牌“自遊家”，正式發佈首款產品，從定位到技術路線，都跟理想ONE如出一轍。
在增程式獲得認可的同時，傳統車企們也在持續精進各自的混動技術。
2021年初，比亞迪發佈DM-i混動系統，一經推出，就憑藉出色的產品力和性價比，迅速成為混動界的“超新星”。同年，長城、吉利、奇瑞也分別發佈了全新的混動系統，“含金量”一個賽一個。
這些混動系統有一個共同點：都是基於串並聯架構（下文統稱為插混）打造，這種發動機、變速箱和電驅系統的有機結合，相比增程式的純串聯架構，無論是系統構造還是控制邏輯，都要複雜得多。
從此，國內的混動車便分成了“增程派”和“插混派”，雙方誰也看不上誰。“增程派”覺得“插混派”只會搞技術，沒有用户思維，“插混派”認為“增程派”是用落後技術割韭菜，道德上有問題。
2022年3月，魏牌摩卡PHEV上市時，CEO李瑞峯就表示：“新勢力利用社會心理學，通過構建品牌優越感，掩飾技術上的缺失。”
李瑞峯的觀點，一定程度上有客觀事實支持，例如互為競品的摩卡PHEV和理想ONE，前者在參數上幾乎形成了“碾壓”之勢。
但從銷量來看，理想ONE現在是月銷破萬的大爆款，而摩卡PHEV的月銷量還停留在3位數，這或許是李瑞峯反應如此激烈的重要原因。
雙方的分歧，看似是由技術路線所引發，實則是由不同技術背景和思維模式所引發。
技術上，增程式結構簡單門檻低，可以縮短研發週期，便於新品牌快速推產品，搶市場；而插混研發週期長，投入大，需要多年的技術積累才玩得轉，一般是頭部傳統車企的選擇。
在思維模式上，新勢力更注重所謂的“用户體驗”，只要技術上沒有明顯缺陷，就可以通過營銷和服務去彌補；相反，傳統車企更重視技術本身，在其他方面的投入自然相對少一些。
平心而論，無論是技術路線還是思維模式，都沒有絕對的好壞，只是各自選擇了最適合的打法。
電池之戰
混動雖然只是一項“過渡性技術”，但它可能有漫長的窗口期——續航焦慮一天得不到解決，純電動車就一天無法真正普及。
影響續航的關鍵是電池。關於電池的技術路線，業內同樣紛爭不斷。
2020年3月，比亞迪放出憋了好幾年的大招——刀片電池。同時，它通過針刺對比實驗向外界宣告：低成本、高安全的磷酸鐵鋰體系依舊是最佳選擇，能量密度的問題也通過結構創新得到了解決。
雖然沒有點名道姓，但所有人都知道，寧德時代被針對了。
一個多月後的寧德時代業績説明會上，寧德時代表示，刀片電池本質上就是CTP（無模組電池）結構的一種，自己在2016年就已量產CTP電池包。至於針刺試驗，也是它們已經玩剩的“把戲”。
面對寧德時代輕蔑的嘲諷，比亞迪高管當晚就表示“不服就來扎一下！”
一週後，寧德時代放出兩個大料：一是自己的兩款三元鋰電芯通過針刺實驗的視頻；二是旗下產品早在2017年就已通過德國萊茵鋰電池安全測試認證（核心手段之一就是針刺測試）的文件。
至此，雙方終於偃旗息鼓。不過，這件事卻影響了之後幾年電池發展的走向。
實際上，寧德時代和比亞迪最開始的研發重心，都在磷酸鐵鋰電池上面。最大的區別就是，比亞迪的電池只給自己用，而寧德時代則作為供應商向車企外供。
岔路口出現在2014年的新能源車爆發前夜。曾毓羣察覺到電動車用户對於續航的剛需，於是便將研發重心轉移到能量密度更高的三元鋰電池上。
另一邊，比亞迪則繼續堅持磷酸鐵鋰路線，試圖在能量密度、成本、安全性上尋找最佳平衡。
不同的選擇，體現了兩位企業家的不同風格。閩商曾毓羣不僅相信“愛拼才會贏”，更相信“賭性更堅強”；而經歷過幾次存亡邊緣的王傳福則更強調節奏，不輕易冒進。
此後的兩年裏，國內新能源汽車銷量狂翻6倍。但動力電池的技術路線之爭，依舊沒有分出高下，三元和鐵鋰各佔半壁江山，寧德時代和比亞迪之間也互有勝負。
轉折點發生在2017年，新能源汽車補貼額度首次與電池能量密度和車輛續航掛鈎，這大大增強了三元鋰電池的競爭力。
憑藉技術上的先發優勢，寧德時代迅速邁上巔峯，2017年開始稱霸全球動力電池行業並保持至今。
但如今，這個看起來堅不可摧的萬億電池帝國，貌似出現了一些裂縫。
▲來源：電動汽車觀察家
2018~2021年，被統計在內的新能源車起火事件，分別有40起、600起、1300+起、4300起。另據新能源汽車國家監管平台數據顯示，在2019年發生的起火事故中，86%的車型搭載的是三元鋰電池。
在具體車型方面，2020年，搭載寧德811三元鋰電池的廣汽AION S多次發生起火事故，引發外界對高鎳三元鋰電池的安全性質疑。為此，合資公司廣汽蔚來甚至承諾“如因寧德時代811電池起火，整車全賠”。
儘管電池安全是一個系統性工程，不完全由電芯化學體系決定。但當人們開始更加關注電池安全時，風評自然會更加偏愛磷酸鐵鋰電池。
與之疊加的，還有政策的變化。
2019年，國家開始給新能源汽車“斷奶”，單車補貼額度一下子減少了70%以上。這意味着，三元鋰電池無法再通過能量密度上的優勢，去獲得大額補貼了，磷酸鐵鋰電池有了出頭之日。
2020年，比亞迪推出刀片電池，一舉將磷酸鐵鋰電池的能量密度提升到150Wh/kg，與主流三元鋰電池不相上下，但是成本更低，化學體系更穩定，實現了真正的“六邊形戰士”電池。
從裝車效果來看，刀片電池也極具競爭力。目前比亞迪旗下已經有多款續航超過700km的車型，包括漢EV、唐EV、海豹，無論是性能指標還是銷量表現，均為同級別翹楚。
在多方因素疊加下，如今的動力電池市場終於重回“鐵鋰時代”。2019~2021年，國內磷酸鐵鋰電池裝機量佔比分別是32.5%、38.3%、51.7%，2022年上半年，又提升到了58.5%，預計未來幾年還會持續走高。
而在磷酸鐵鋰電池市場中，比亞迪2019年的市佔率只有14%，今年上半年已經來到了36%，寧德時代則從56%下降到46%。
在大趨勢的變化下，寧王也不得不迴歸鐵鋰路線。曾毓羣去年表示，未來將增加磷酸鐵鋰電池的產能佔比。而他辦公室掛着的“賭性更堅強”，也已經改成“溥博淵泉”。
但面對磷酸鐵鋰的頭號玩家比亞迪，寧德時代有多少勝算呢？
比起刀片電池的強勢，更令曾毓羣擔心的是，比亞迪開始從自己手中搶客户了。
2021年4月，王傳福公開表示“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與我們洽談電池合作。”
王傳福的話自有來歷，今年3月，比亞迪曝出兩個大新聞：一是有業內人士透露“蔚來和比亞迪的電池合作在春節前已經敲定”，二是有傳言稱“小米首款車型的低配版將採用刀片電池”。
此外，馬斯克也説過，“未來三分之二的特斯拉，都將使用磷酸鐵鋰電池。”
2022年6月，比亞迪副總裁廉玉波在一次訪談中表示：“我們現在跟馬斯克是好朋友，馬上會給他（特斯拉）供電池。”
8月11日，多家媒體曝出，比亞迪刀片電池已發貨運往特斯拉柏林工廠，預計最快8月底裝車下線。
當然，寧德時代並不會坐視不理，它最新的技術成果——麒麟電池將在明年量產。同時，雙方還將在磷酸錳鐵鋰等新的化學體系中展開新一輪競爭。
未來，電池雙雄的較量將不僅是技術層面的，更是戰略層面的。當動力電池技術風向再次發生轉變，誰能更快做出反應，誰就將引領下一個時代。
15萬以內不配叫“智能車”？
除了“電動化”，新能源汽車的另一個關鍵詞，是“智能化”。但對於智能化的定義，不同車企卻有不同的理解。
2021年6月，小鵬汽車創始人——何小鵬在一場論壇上表示：“我認為15萬是智能汽車分水嶺，如果有人説，我想做10萬元的智能汽車，我認為2025年以前不可能賺到錢。”
何小鵬只差報身份證號了——就在一個月前，哪吒汽車剛剛與360公司達成戰略合作，主打方向就是“10萬級智能汽車”。
面對何小鵬的公開質疑，360創始人周鴻禕激烈回應道：“你做不出來不代表別人不行！哪吒汽車很快就能做出來。”
實際上，何小鵬與周鴻禕爭的不只是技術門檻，更是兩種背景品牌之間的思路分歧。
以李斌、李想、何小鵬為首的互聯網造車人，在資本市場擁有強大的號召力，否則李斌也不會説出“沒有200億別想造車”的豪言。
在充足的現金支持下，這些品牌先期主打高端產品，樹立品牌形象，形成差異化定位，後期再通過平民化的產品，對其他品牌形成降維打擊，其實是一個很好的策略，特斯拉也是這麼幹的。
特斯拉首款量產車Roadster，是一款售價超過10萬美元的電動超跑。後來的Model S/X，在國內售價也是百萬元級，直到推出Model 3/Y，這個品牌才走進尋常百姓家。
但哪吒、零跑、威馬等二線新勢力品牌的創始人，均出身傳統制造業。
其中，哪吒張勇曾是北汽新能源公司副總經理，零跑朱江明是安防巨頭大華股份的主要創始人，威馬沈暉曾是吉利副總裁。
相比更擅長講故事的李斌、李想、何小鵬，他們在融資能力上稍顯不足，如果上來就做高端品牌，萬一打不開市場，則會面臨生存危機，所以要先從大眾市場切入。
此前，這兩大陣營一直井水不犯河水，但隨着哪吒和零跑逐漸在銷量上趕超“蔚小理”，並開始向高端市場發力時，發生摩擦就是早晚的事了。所以當哪吒提出“10萬級智能汽車”概念時，何小鵬才會對其發出質疑。
在何小鵬看來，智能化技術無論硬件還是軟件，都需要在大規模普及後，經過幾次迭代，成本才能降下來。而現階段車企要保證利潤，就不能把價格壓得太低。
周鴻禕則認為：“如果15萬元以下沒有智能車，那相當於把中國70%的汽車用户拒之門外。”
他還用自己更熟悉的手機行業進行類比：“千元以下的低端手機，在算力、屏幕等方面存在不足，但它依然能兼容智能操作系統，滿足用户的智能使用需求，你能説它不智能嗎？”
最後，周鴻禕撂下了一句狠話：“我發現第一批新勢力喜歡‘關門’，非要説‘低於15萬你們就沒機會了’，我認為這反映的是內心的恐懼。眼下蔚小理組成的第一梯隊，只是暫時的。”
何小鵬後來沒有再回應，但可以預見的是，在未來幾年，這種爭端將愈發常見。
2021年，蔚來被曝出將推出30萬元以下的第二品牌，代號為“阿爾卑斯”。今年8月初，又有消息稱蔚來的第三品牌也在籌劃中，將主打20萬元以下市場。此外，在理想的產品規劃中，也包含了20萬級車型。
另一邊，哪吒剛剛在本月推出首款高端車型哪吒S，主打20-30萬級市場；零跑則在去年推出首款高端車型C11，主打20萬級市場，定位更高的C01預計將在今年三季度正式上市。
隨着各自產品深入對方腹地，一輪更為殘酷的競爭即將開啓。
是“降維打擊”更具統治力，還是“屌絲逆襲”更有後勁兒？這將是未來幾年的一大看點。
最大的敵人
不管現在新能源集團內部吵得有多兇，一個不能忽視的現實是，燃油車仍是汽車產業的絕對主流。
2021年，全球新能源車銷量為650萬輛，市佔率僅8%。即使在新能源車發展最快的中國，這個比例也只有13%。
新能源陣營目前最緊迫的任務，依舊是共同對抗燃油車。當然，這個過程不會輕鬆。
2020年底，豐田章男猛烈炮轟電動車，稱其不僅不環保，還會導致電力系統癱瘓。一時間，豐田成為電動車的“頭號公敵”。
但令人意外的是，一年後，豐田破天荒地一口氣發佈了15款純電動車，豐田章男還親自宣佈：將在2030年前投入350億美元，推出30款純電動車，屆時其純電動車銷量要佔到一小半。
這前後的巨大反差令人疑惑，但也説明，當下新能源車和燃油車之前存在巨大沖突。而這種衝突，很久以前就出現了。
2003年，美國加州的好萊塢永生公墓前，進行了一場聲勢浩大的葬禮。葬禮的“主人”，是世界上首款量產電動車——通用EV1。
上世紀90年代，美國經濟飛速發展，但空氣污染問題也日益嚴重。加州空氣資源委員會為此要求車企，到2003年在加州銷售車輛中，至少有10%是零排放車型。
作為美國汽車行業的代表，通用汽車做出了最積極的表態，其耗巨資研發電動車平台，在1996年推出了通用EV1，吸引了一大批追求新潮科技的人。
但EV1剛有些聲勢，石油巨頭就在報紙上花重金，質疑其環保價值，還成功阻止了在加州新建充電樁的提案。2001年，“親石油”的小布什團隊上台後，徹底摧毀了電動車發展的可能性。無奈之下，通用只能將EV1停產。
通用EV1“去世”那年，一個名叫特斯拉的電動車公司成立了。第二年，其股東名單上多了一個叫馬斯克的人。
當時，特斯拉找到了通用EV1的工程師團隊，讓他們參與首款車型Roadster的研發，通用EV1的“血脈”被延續下來。
二十年後，特斯拉帶領全球新能源汽車集團，再次向燃油車發起衝擊。
不久前，馬斯克在推特上表示：“如果你現在還要買一輛不支持自動駕駛的燃油車，那簡直瘋了，就像還在騎馬和用翻蓋手機”。
國內的造車新勢力同樣對燃油車嗤之以鼻。
2021年底的蔚來ET5發佈會上，李斌語出驚人：“我完全不明白，大家有多懷舊才會買油車，除了能聞汽油味，別的還有什麼好的？”
在今年5月末舉行的粵港澳大灣區車展上，餘承東也用了一個跟馬斯克類似的比喻：“今天的燃油車，就像是智能手機時代的功能機。”
不僅如此，甚至連汽車圈外的人也要來摻一腳。
2年前，美團王興就曾放話“2020年還買燃油車，簡直就跟2011年買諾基亞一樣。”當然，王興這麼説，很大程度上是因為他是理想汽車的大股東。
相比之下，比亞迪的高管很少在公開場合抨擊燃油車，但訥於言而敏於行的比亞迪，卻“悄悄地”停售了所有燃油車。
當整個行業都在推進電動化的時候，全球銷量第一的豐田，卻三番五次唱起了反調。
2020年12月，豐田章男以日本汽車工業協會會長的身份，參加了一場新聞發佈會。會上，豐田章男對日本政府的“禁燃”計劃表達了強烈不滿。
當時的背景是，日本政府正考慮在2035年左右禁止純燃油車銷售。同一時期，東京政府也宣佈，計劃到2030年不再銷售純燃油車。
豐田章男認為，日本是依靠煤炭發電的國家，電動車有可能增加碳排放量，電池的回收處理也會污染環境。而且，大面積推廣電動車，可能會使日本的電力系統癱瘓。
此言一出，引發了國內媒體的羣嘲，何小鵬還在微博上用諾基亞的例子暗諷豐田是“老古董”。
對於豐田章男的言論，大部分人認為，其是“打着環保的幌子，保護日本的汽車產業。”但客觀而言，豐田章男所提到的那些問題是真實存在的，這頂帽子，很難扣在他的頭上。
2021年5月，日本政府正式決定執行上述政策，豐田章男再次提出反對意見，表示“這項政策將使日本汽車產業失去優勢，會讓日本失去550萬個工作崗位和800萬台汽車產量。”
這樣的態度，引發了豐田股東們的不滿。其中，規模達200億美元的丹麥養老基金表示“這損害了豐田的品牌價值和股東利益，如果其態度依然沒有變化，我們將考慮出售所持有的豐田汽車股份。”
半年後，戲劇性的一幕出現了。
2021年12月，在毫無徵兆的情況下，豐田一口氣發佈了15款全新純電動車型，包含豐田和雷克薩斯兩大品牌，以及不同級別的轎車、跑車、SUV、皮卡，幾乎完整地呈現出了豐田的電動化藍圖。
但蹊蹺的是，豐田並沒有公佈這些車型的參數信息，包括車身尺寸、動力、續航等數據均無處可查。
也就是説，它們很有可能是豐田為了穩住投資者和外界信心，而匆忙趕工做出來的半成品。至於其轉型的決心到底有多大，恐怕只有豐田章男自己清楚。
如今，電動化浪潮席捲全球，不只是日本，其他燃油車強國對此也持懷疑甚至反對態度。
今年6月，在歐盟提出“2035年禁售燃油車計劃”時，德國、意大利等老牌汽車強國的反應是最激烈的。
德國財政部長林德納表示“燃油車仍然有市場，歐盟這項禁令是錯誤的，我們不會同意這個決定。”
意大利前副總理薩爾維尼也在推特上寫到“這是送給中國的禮物，但對於意大利和歐洲數百萬工人來説，禁售燃油車是一場災難。”
歐洲汽車供應商聯合會發佈的研報顯示，在電動化轉型中，歐盟將削減50萬個工作崗位，失業人數最多的國家是德國、意大利和西班牙。
這些國家的反應和措施，與中美兩國形成了強烈對比。
對於美國而言，其在燃油車領域已經大幅落後日本和德國，通用和福特的銷量加起來才跟豐田差不多。如今的美國，已經不知不覺地和中國站在了同一條起跑線上，只能寄希望於通過新能源實現“彎道超車”。
除此之外，能源安全問題，同樣讓這兩個能源大國，必須重視新能源汽車的發展，在2021年的亞布力會議上，王傳福表示：“中國進口石油超過70%，且70%進口石油要經過南海運輸。發展新能源車減少石油消耗，中國比任何國家都緊迫。”
1992年，中國“導彈之父”錢學森向當時的國務院副總理鄒家華寫了一封信：
“現在美國、日本、西歐都在組織各自的技術力量開發蓄電池汽車，在此形勢下，我們絕不應再次等待，應該立刻制定計劃，迎頭趕上……中國有能力跳過一個台階，直接進入汽車的新時代。”
三十年過去了，作為製造業皇冠，中國汽車工業通過“市場換技術”的手段，建起了一個完整的製造體系，也積累了一定的技術，但核心技術和品牌價值卻總也上不去
新能源汽車的崛起，則完全改變了這一切，今年上半年，在中國的汽車市場裏，新能源汽車已經佔有了24%的市場份額。
在這條超車道上，無論是國內新品牌的陸續登場，還是技術路線的各自火熱，其實都預示着一個未來——最激烈的競爭階段即將拉開大幕。但正如魏牌CEO李瑞峯所説——
所有技術都是在爭論中進步的。