提起奔馳這些年，雖説拼銷量沒有總贏，但比賺錢沒輸過。
前不久，梅賽德斯-奔馳集團股份公司（以下簡稱奔馳）在三大德系豪華品牌當中率先發布了2021年財報，數據顯示，在2021財年，集團營業額達到了1679.71億歐元，同比增長9%；息税前利潤達到了290.69億歐元，同比增長340%。不僅創下了集團業績的歷史新高，同時也是近期公佈業績的全球各大車企當中最耀眼的存在。
寶馬何時才能成為“雙料冠軍”
當然，這也讓奔馳的老對手——剛剛迎來自己106歲生日的寶馬壓力不小，雖然無論在全球還是中國市場，2021年寶馬力壓奔馳，成功蟬聯豪華銷量冠軍，但比起賺錢水平，似乎還是差了一大截。
雖然目前寶馬仍未發佈2021年經營業績，但結合前三季度表現來看，要想在最後的第四季度超越，同時達成銷量、盈利雙料冠軍的可能性並不大。
首先從營收水平來看，前三季度寶馬實現營收828.3億歐元，同比增長19.2%，雖然增速略高於奔馳，但後者在前三季度的累計營收已經達到了1245.8億歐元。其次在更能體現企業經營狀況的息税前利潤方面，雖然寶馬同比大幅增長314%至109.13億歐元，但奔馳更是以624%的強勢增幅，達到了145.12億歐元。
就目前數據來看，奔馳第四季度的營收、息税前利潤環比增幅又都在進一步擴大，所以寶馬想在這一年實現盈利能力翻盤的可能性並不大。
奔馳：賣得少、賺得多
雖説又一次將銷量冠軍拱手讓人，但支撐奔馳能夠實現“賣得少、賺得多”的關鍵，其實還是奔馳一貫以來善用的那本“生意經”——高端溢價。
在中國，通過回顧這一年奔馳的市場表現不難發現，重點發力G級、S級，甚至邁巴赫等高端車型，並且配合E級、GLC級等中高端國產車型，促使其單車平均售價突破32萬元，單車淨利潤也突破了4.3萬元。再加上奔馳近兩年在中國市場的銷量佔比明顯提高，僅次於奧迪，具有不錯的高溢價市場潛力。
除此之外，2019年接替蔡澈的康林松，上任後一系列大刀闊斧的改革也初見成效，作為奔馳歷史上首任非德國籍CEO，在過去3年時間裏裁員近3萬人，雖然這對於很多奔馳員工來説並不是個好消息，但的確讓奔馳成功瘦身、降本增效。
和很多傳統車企一樣，眼下奔馳最大的挑戰，其實是儘快打造出完整的新能源產品線，迎戰特斯拉為代表的新勢力品牌。雖然二者營收和產銷規模尚不能同日而語，但考慮到後者的增速，以及近30%的毛利率，讓特斯拉成為傳統豪華汽車廠商們的心頭大患。
奔馳的“生意經”還能念多久？
奔馳的這本“生意經”可能也要換換了，不然別説阻擊特斯拉，以上提及的這些暫時性優勢，面對“快馬加鞭”的寶馬，恐怕都難以使其繼續保持領先。
上文提及的高端車型策略，其實就是在芯片短缺的行業環境下，助力車市向賣方市場傾斜的行為，換句話説，在同樣的行業挑戰下，奔馳選擇了高溢價，而寶馬則選擇了搶佔市場份額，這就不得不提到華晨寶馬近期的一輪高層人事更迭。
幾乎就在奔馳發佈財報的同時，恰逢股權變動之際的華晨寶馬董事會宣佈，自2022年4月1日起，公司現任技術及生產高級副總裁戴鶴軒將接替魏嵐德擔任華晨寶馬總裁兼首席執行官；現任大東工廠廠長昆碩將於2022年4月1日起接任公司技術及生產高級副總裁。
有人通過梳理歷任華晨寶馬管理層變動摸索出了一些有趣的規律，比方説其總裁兼首席執行官的人選一般都具有生產、採購和製造的相關經驗。結合去年芯片短缺挑戰下，寶馬仍然能在全球市場和中國市場，成為三大德系豪華品牌當中唯一實現增長的，時任生產負責人的戴鶴軒功不可沒。
支撐奔馳財報大賺的原因之一來自佔比提升的中國市場，對於寶馬來説，雖然目前中國市場的銷量佔比，排在三大德系豪華品牌的最後一名，但其增速卻是三者當中最快的，呈現出開足馬力、穩紮穩打的姿態。
據此不難看出，寶馬對於接下來的中國市場顯然有着十分成熟且堅定的判斷。
另外在新能源領域，寶馬也顯然要領先奔馳不止一個身位，當i4、iX以低於市場預期的價格相繼上市的同時，奔馳卻不得不因為質量問題，對其首款純電動車型EQC發起大規模召回。
除了華晨寶馬，其實早在2021年12月，奧迪中國也傳出了換帥的消息，温澤嶽於2022年1月1日接替安世豪出任奧迪中國總裁。
值得一提的是，2020年3月上任的安世豪是歷任奧迪中國總裁中任職時間最長的一位。據統計，前兩任總裁任職最長也不過9個月。
不難看出，面對2022年的中國豪華車市場，德系豪華品牌們紛紛在人事、產能、產品，甚至供應鏈等環節，全方位進行深度調整。
接下來，寶馬和大眾汽車集團的奧迪也將相繼發佈2021年業績，誰才是2021年最會賺錢的豪華品牌？誰又將成功領跑2022年的豪華車市場？
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