又出事了！
10日，一輛小鵬P7在高架橋上撞人致死。
根據網傳車主的描述，事故發生時，他開啓了LCC 2.5輔助駕駛模式，車速80km/小時，系統未識別出前方停靠在路邊的故障車與人。被撞車輛的尾部已被嚴重撕裂，P7車頭也嚴重變形。
而最新消息顯示，故障車主是在放警示三角牌過程中被撞，目前已經確定身亡。
消息很快上了熱搜，各位車主討論的熱點話題聚焦在：這場交通事故究竟應該是肇事車主負責，還是小鵬汽車負責？自動駕駛的邊界在哪裏，如果買了自動駕駛服務的車主還需要像其他車主一樣，必須隨時關注路況，又有多少人願意為昂貴的自動駕駛服務付費？
為何識別不到？
網傳的視頻內容顯示，在寧波某高架橋路段，一輛拋錨的故障車停在最左側車道，車主疑似正在後備廂處進行作業，小鵬P7快速駛來，在沒有減速的情況下撞向故障車，站在車尾的人直接被拋向空中。
幾天前，小鵬汽車也曾經發生過類似事故。一位車主開啓輔助駕駛（ACC+LCC），路途中遇到一輛側翻在道路上的汽車，車子在沒有任何報警和減速的情況下撞了上去。
ACC是什麼？LCC是什麼？
我們先來看看小鵬汽車的官網解釋：
LCC也叫車道居中輔助。是一項舒適性的輔助駕駛功能，激活該功能後，系統可以輔助駕駛員控制方向盤，持續將車輛居中在當前車道內。
ACC則指的是自適應巡航功能，主要利用了雷達技術，通過毫米波雷達，發射毫米波段的電磁波，利用障礙物反射波的時間差確定障礙物距離，利用反射波的頻率偏移確定相對速度。
鑑智機器人聯合創始人都大龍之前在接受採訪時表示，當前80%以上的自動駕駛事故來自於感知，主要是因為對於行車道路空間結構不理解、非標異形等集外物體未識別等原因導致，比如追尾異形特種車輛、撞入馬路隔離帶等情況。
一位不願意透露姓名的業內人士進一步指出，對於目前一些所謂的“自動駕駛”，識別靜止事物依舊是行業的技術難點。
原因是，毫米波雷達上了速度以後，由於靜止物的反射波沒有相位差，所以大概率是無法識別的。
因此，在路上遇到施工、擁堵、車道偏窄的情況，或者雨雪天等極端天氣，路面坑窪不平時，都不允許使用ACC/LCC。
這項功能的具體使用也被各家車企寫進《車主指南》中。
責任在誰？
今年3月，一輛小鵬P7在開啓自動輔助駕駛模式行駛在湖南嶽陽某國道上時，撞上一輛側翻在道路上的汽車。小鵬汽車曾表示，“事故初步判斷為車主在使 ACC+LCC 過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察並及時接管車輛所致。”
從這兩起案例看來，車企方並不認為，開啓了輔助駕駛功能後，事故的責任就從車主手中轉移了，相反，責任仍然在車主手中，也就是説，一般車主理解的輔助駕駛並非真正意義的“自動駕駛”。
把輔助功能當自動駕駛造成悲劇的還不止小鵬汽車。
去年 8 月，一位 31 歲車主在駕駛蔚來 ES8 並使用領航輔助功能時發生車禍，不幸身亡。
這起事故使得業內很多企業紛紛更改關於智能駕駛功能的表述，更多突出 " 輔助 " 屬性而非 " 自動 "，蔚來更是向車主們推送了輔助駕駛相關考試。
到底什麼是輔助駕駛，什麼是自動駕駛？
其實二者最大的區別是責任主體的劃分。
從責任主體角度來講，從L2（組合駕駛輔助） 跨越到L3（有條件的自動駕駛輔助），駕駛的責任主體也由人轉到車。
L3是讓消費者在限定的條件下將決策權交給汽車，這時候，人是完全不需要指令和操作的，由機器進行判定和決策，所以，汽車及背後的廠商需為可能出現的事故負責。
這也是在一系列交通事故發生後，各個車企紛紛強調“輔助駕駛”的原因所在。
相關法規正在推進
8月1日，中國首部自動駕駛法規在深圳開始實施，它確立了從L3、L4到L5級自動駕駛汽車的上路規範。《條例》明確，完全自動駕駛的智能網聯汽車在深圳市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛，可以不配備駕駛人。
對於責任的劃分，《條例》則從法規的層面規範智能網聯汽車的交通事故權責。
配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任。
此外，因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任後，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。
這意味着配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為的，第一責任人仍然是駕駛員。
而在此前的採訪中，小鵬汽車的相關人士也一再表示，現階段，我們的智能輔助駕駛還遠不是自動駕駛，需要駕駛員參與共駕。“作為一個量產為先的主機廠，我們追求的也從不是L幾，而是通過領先的智能輔助駕駛技術，幫助駕駛員實現更輕鬆愉悦的駕駛體驗。”
理想汽車也表示，它（輔助駕駛）畢竟還不是自動駕駛，還不能帶給駕駛員對駕駛的「放縱」，還需要一些時間去迭代成長。
一些專業人士表示，從深圳立法來看，正是因為明確了輔助駕駛階段車企和車主的責任，才為今後向L3、L4邁進提供了可能。
可以看出，真正的自動駕駛目前離我們還有很長一段距離。