在去年充電設施新增的基礎建設超過40萬台的時候，電車用户是不是仍然覺得充電難？
截至去年底國內公共充電樁數量已經達到了114.7萬台，整體保有量達到了261.7萬台。從2021年1月開始，充電樁每個月的增速是3.3萬台。即便如此，充電樁還是不夠用，中國新能源汽車保有量已經突破了1000萬台，從數據上看平均5台車匹配1個充電樁。
那麼，充電難最根本的原因在哪兒？
充電樁現狀，分佈過於集中？
我們所謂的充電難其實也是分使用場景的，例如在你脱離家、公司兩個熟悉的使用場景後，來到一個陌生環境下，周圍哪裏能充電、哪裏有空位？這些都是讓你可能產生充電難的第一個原因；第二個原因，充電速度的問題，再快充樁被佔用的情況下，你只能使用慢充裝。
以上兩個原因，歸根結底指向一個問題，或許是充電樁數量不夠？
咱們先了解一下充電樁市場現狀：
- 公共充電樁數量是在不斷增長的，像開頭所説，無論是公用充電樁還是品牌充電樁，都在增長。2021年比2020年充電樁保有量實現了增長近100萬台，其中公用充電樁增量約34萬台；
- 在整體保有量增長的前提下，共享私莊的數量也緩慢回升，到去年8月，統計到的共享私人充電樁數量是6.8萬台。所謂共享私人充電樁，樁主利用閒時可以讓其他車主在自己的充電樁下充電，賺取閒時充電費用；
- 隨車配套建設的充電樁數量也在上升。去年1-8月隨車配套的充電樁，同比增加300%左右，也就是大概約為112萬輛電動車有充電樁配套設施。
整體來看，充電樁產業的增速不算慢，大部分充電樁分佈在哪裏？
個人認為充電設施與電動車銷量存在直接關係，2021年公共充電樁前三省市分別為廣東省18.1萬台、上海市10.3萬台、江蘇省9.7萬台。南方一、二線城市往往都是電車銷量的主力城市，而且各地還有不同的鼓勵政策導致了這一結果。
看一下今年一季度新能源城市銷量前五的城市，分別是上海5.4萬輛、深圳3.8萬輛、杭州3.6萬輛、成都和廣州分別3.3和3.2萬輛。新能源汽車銷量大部分集中在南方城市，所以南方城市配套的充電樁基礎設施也相應的更多。
用車環境大部分集中在城市內，為什麼還會有充電焦慮的困擾？
以上提到的2021年充電樁前三的省市，按理説應該不缺充電樁使用，但其實也只是滿足瞭解決充電難的第一個難題“建設更多數量的充電樁”，而第二個問題“充電樁利用率最大化”還沒有完全解決好。舉個例子，用户A需要使用快充樁補電後前往B地點，但周圍沒有快充樁可用，直接開去B地點續航又不夠，但C點有空閒的快充樁但距離超過了續航里程。
再有，小區內的家用充電樁會受到沒有固定車位、沒有預留充電樁安裝位、小區所在地區的電網是否支持建設充電樁。這些問題普遍存在與老舊小區中，而這批用户的充電體驗就要比擁有私人充電樁的用户差很多，這個問題需要多方面的調整才能根本上解決，替代方案只能是去周圍共用充電樁補能。
充電樁增量，還能在哪些區域有增量市場？
高速服務區，今年4月發佈的數據來看，目前全國僅有3102個高速服務區建設了充電設施，總共13374個充電樁，平均下來每個擁有充電設施的服務區最多就4個充電樁。這和新能源保有量突破1000萬台的數字相比，公路沿線的充電設施發展滯後，設施量、覆蓋面都不足。
也就造成了近幾年，節假日高速服務區新能源汽車集中充電，導致的排隊充電4小時左右的局面，用户在高速路段沒有充電的主動性，而是被動的選擇僅有的幾個服務區充電，可能續航還有100km左右也會選擇把電充滿，因為前面可能很少再有充電樁。
為了解決充電難，該從哪方面破局？
中國目前燃油車保有量將近2.9億輛，也沒存在説燃油車加油難的問題。怎麼新能源汽車保有量來到1000萬的量級，充電難還沒解決好？其實説白了還是補能慢+配套設施不夠廣的原因，如果能做到像油車一樣即加即走、加油站隨處可見，那對於每年數萬台的充電樁增量來説基本已經實現充電自由，而且也沒有了續航焦慮的問題。
就目前而言，充電難的兩個場景我們可以大致分為兩類，長途出行和家裏無樁可用。
或許有人會想，是不是充電形式的問題麼？除了充電之外，還有換電站的模式。換一塊滿電電池能恢復100%的續航里程，確實能有不錯的用車體驗，但前期成本投資限制住了絕大部分玩家，這可比投資充電樁成本高太多，而且怎麼匹配不同廠家、不同型號的電池使用，這也一直是個難點。
雖然蔚來一直在鋪設自己的換電站已經有800座之多，但也只能給自己品牌的產品換電，不能給整個行業的用車體驗帶來根本上的改變。其他類型的換電產品同理，只是解決了1000萬台新能源汽車中的極小的一部分適用人羣的用車體驗。
中國充電樁保有量前三的省市是廣東、江蘇和浙江省，三個省充電樁保有量綜合是35.9萬台，佔了全國將近17%的充電樁保有量，從而反應了一個問題，雖然充電樁保有量在上升，但分佈過於集中。
增加充電樁數量，這只是一個解決充電難的方式，而且它沒釋放最大利用率的時候就是一種資源浪費。這是一件很考驗規劃能力的事，在投放更多數量的充電樁之後，能不能很好改善充電難的問題。
面對1000萬台新能源汽車保有量，充電難這個問題要破局，一是加快推進充電樁佈局的速度、廣度，二是電池技術的改革與進步，三是充電技術的改革與進步。提升電池技術，拉高續航里程，縮短充電時間；配套的快充樁比例要比現在高，（現有公用直流樁47萬台，公用交流樁67.7萬台），合理佈局實現高運轉效率。
對於電車出行，把續航里程拉高，跑長途的時候能在服務區之間有主動選擇權，而不是被動的因為電量不足被迫充電；把充電效率提升，在保證安全的前提下，個人認為現有的快充樁能做到30分鐘0-80%的效率縮短到10-15分鐘無論從用車體驗還是充電樁輪轉效率上都會有兩方面的提升。
總結新能源汽車行業發展了多少年，充電難的問題就伴隨了多少年，如今已經實現充電樁突破200萬台，但新能源汽車保有量已經突破了1000萬台，兩者的比例有很懸殊的差距。充電樁作為一個配套的必備設施，不管從用量、普及度都還需要進一步增加。
配套設施之外，新能源汽車的電池、電氣化架構，是決定續航里程和縮短充電時間最關鍵的兩個因素，就像上文説的續航增加會減少充電頻次，縮短充電時間能改善補能體驗同時也加快充電樁的運轉效率。