不知道大家有沒有察覺到，今年上市的不少新車都用上越來越小的排量，比如 奔馳G、奔馳CLA、新一代高爾夫、哈弗H6等，先不説後兩者也許是為了拉低門檻，節省幾千元購置税，單奔馳G也推出2.0T版本就着實讓人有些費解，難道就不怕砸了大G招牌？
不管廠家出於何種考慮，小排量發動機已是大勢所趨。
一方面是出於法規和環保需求，另一方面則是體現了技術的進步，讓這些排量更小，體積更小的發動機可以在動力上與以往的大排量發動機相媲美。最關鍵的是，在減輕整車重量，降低油耗上的優勢，就成為成熟車企無法拒絕的誘惑。
不過，對於消費者而言，小排量發動機真的“虧”了嗎？
很簡單一個問題，同一款車型，大小排量的駕駛感受到底有多大的差別？
大小排量的駕駛體驗差異真有這麼大？
基於這個問題，我決定掰扯掰扯十幾年來試駕過的那些車型。首先是小排量渦輪增壓，缸數不同的高低排量版本，比如奧迪A6L 2.0T和3.0T、金牛座1.5T和2.7T等。
這幾款配置用鍵盤都能算出駕駛上會有迥異的差距。以金牛座2.7T為例，V6發動機使車頭變重，但整個底盤吃不住如此強的動力，在沒法施展性能的日常城市路段，剎車和轉彎都要刻意控制速度，開起來反而憋屈。奧迪A6L也有類似問題，如今也取消3.0T版本了。就像身材，一切講究協調，單個地方太大反而辣眼睛。
再到自然吸氣發動機，自吸排量差距較小的車型有上一代卡羅拉1.6L和1.8L、天籟2.0L和2.5L等。
對於自吸發動機，大小排量的駕駛差異其實非常小。以上一代卡羅拉1.6L和1.8L為例，主要是工程師對小排量版本會進行調校上的彌補，點同樣油門，節氣門開度比大排量版更大，變速箱也讓發動機轉速放得更高，兩者之間開起來不會差太遠。另外，很大程度要歸功於豐田發動機的主動降噪技術。在降噪技術幫助下，1.6L發動機哪怕比1.8L轉得更吃力，反饋到駕駛艙的感覺也是微乎其微。
還有前幾年的天籟2.0L和2.5L，2.0L開起來思考沒感覺比2.4L弱在哪裏，不僅是加速，連整個動力系統的發力特性，都非常接近。
儘管客觀如此，一些買自吸大排量版的人還是有點想當然，例如覺得B級車配2.0L一定很肉。哪怕試車發現沒差別，也會有預設立場，認為上高速或滿載情況動力肯定會不濟。
其實説這麼多無非是想客觀呈現，近年來汽車技術通過不斷迭代，早已實現了小排量發動機的轉型儲備，以應對越來越嚴苛的環保法規。
為什麼説小排量是趨勢？
近年來，世界各國都在指定輕型車CO2減排目標。歐盟建議到2030年收緊其CO2減排目標，而美國則考慮要恢復實施以前確定的2021—2025年的温室氣體排放標準。儘管如此，要求CO2減排的取向仍然是很明顯的，預料各主要國家將要求車輛的燃油經濟性每年改善3%～6％。
綜合全球情況來看，發動機小排量化是一個不可逆轉的大趨勢，2020年全球1.5L以下車型保有量將超過8400萬輛。
在去年發佈的《中國製造2025》重點領域技術路線中，對我國汽車的油耗和排放有着明確的規劃，車型的平均油耗要達到3.2/100km，如此標準對汽車發動機的製造是一個硬性的指標。
近年來，“中國心”十佳發動機獲獎機型也繼續呈現小型化的增長趨勢，2019年，2.0L排量以上有5款，裏面還包含3.0排量。但到了2020年，獲獎機型中1.5L排量佔7款，2.0L僅佔3款。
從側面也能讀到一個關鍵信息，國家在有意倡導內燃機的小排量化趨勢。
除了法規與環保因素導向，小排量發動機的燃油經濟性也是市場的導向。
一方面是小排量發動機在性能上逐漸因為技術的進步而提升，其次就是在重量和熱效率方面，在1.5L的主流排量區間內，小排量發動機的表現也更好。所以針對能源和環保等更加迫切的需求，發動機小型化也一直是汽車技術發展的一個表現。
未來，在高效率、高性能、高電氣化、高燃油經濟性的“四高”原則下，中國的動力系統主流趨勢將以小排量渦輪+直噴/輕混為主流，混合動力+插電混動以及EV純電為主流方向。
豐田發力1.5L高效能發動機
最近，又有一個業界大牛開始在小排量動力趨勢發力。
日前，豐田宣佈國產全新1.5L發動機實現投產，未來將在旗下緊湊型轎車上率先搭載。隨後，網上曝光了搭載全新1.5L發動機的一汽豐田卡羅拉、廣汽豐田雷凌的申報圖，關於豐田TNGA在華的新動作再次成為關注的焦點。
從目前可查的工信部數據來看，全新卡羅拉/雷凌TNGA 1.5L油耗僅為5.1L/100km，比1.2T版更省油。
基於上述對同一款車型大小排量實際用車體驗以及小排量發動機趨勢的討論，這一次豐田的舉措是順勢而為，何況這還是一款TNGA架構旗下的全新高效能1.5L發動機。
先不説豐田在傳統內燃機的技術積累，這已經是得到了全球大範圍的銷量認證的。單説TNGA這個架構，自從2017年導入中國之後，就讓人徹底對豐田改觀，而且是能激起駕駛慾望的那種改觀。市場反饋非常真實，豐田在中國市場的銷量從2018年快速攀升，領漲的背後與豐田主推的TNGA架構及雙擎技術有非常直接的關係。
2017年，豐田在華共銷售出129萬輛新車，而到了2019年，銷量已經突破162萬輛。今年1-11月，豐田在華銷量已超過140萬輛。
目前，關於這款1.5L高效能的官方信息不太多，但業界早已高度關注。豐田官方將全新1.5L動力稱為“TNGA Dynamic Force Engine”，這是豐田首次使用該名稱命名旗下動力系統。Dynamic Force Engine是一個全新的概念，對於豐田來説，全新的動力系統將完美適配TNGA架構。
至於豐田將如何在內燃機小排量這個優勢領域玩出花來，如何在保證燃油經濟性的同時，全面提升駕控樂趣、整車靜謐性和舒適性，就靜待兩款新車的出招了。要不了多久，這兩款新車就會迎來官宣上市的信息。
寫在最後
隨着技術的更新迭代，未來小排量動力的駕駛體驗一定會越來越好，大排量與小排量在駕駛體驗上的差距一定會被新技術消解。
汽車工程的魅力，其實在於平衡。沒有完美的產品，只有越來越平衡的產品。更小的排量，意味着更好的燃油經濟性、更親民的購車成本。與此同時，選擇具備一流技術研發能力的品牌更可以保證優秀的駕駛體驗。
汽車發動機排量不斷變小是個大趨勢，但是這並不意味這是“退而求其次”的選擇，純電動車、日系小排量技術革新、混合動力技術、歐洲的48輕混技術，以及自主品牌品牌潛心研發的高效能發動機，都是未來將陪伴我們很久的的動力分支和多元選擇。
我相信在未來的二三十年裏，不少車企仍會堅持沿着汽車動力多元化方向發展的道路前進，而對於任何一款處於生產狀態的傳統燃油型發動機，只要有需要和可能，就會不斷被優化和革新，既環保又舒適的駕駛體驗也會隨之到來。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。