隨着國內汽車市場規模的相對收緊，造車沒有以前那麼掙錢，似乎已經是現實了。因為在過去幾年間，很多車企為了搶佔市場，提升優勢，大量引入新車型、新產能，導致在當下的市場規模下，很多車企的產能嚴重過剩，而且競爭導致很多車型的單車利潤大幅度下滑。在這樣的情況，之前一段時間新能源汽車股，包括特斯拉、蔚來、比亞迪能夠出現股價大漲，但是傳統汽車廠商的股價卻沒能大幅上漲，原因就能解釋通了，因為利潤被攤薄，所以車市復甦之後，傳統汽車的利潤增加也是非常有限的，而新能源汽車股儘管泡沫很大，但是作為投資標的，的確更有盈利空間。
而存在上述情況的車企中，自主品牌尤為嚴重，經歷了幾年的價格戰，儘管現在很多三四線自主品牌，也就是當年發起無底線價格戰的主角們已經以倒閉、邊緣化的形式相繼離場之後，留存下來的自主品牌廠商們的產品在價格方面卻沒能真正起來。相反，這些自主品牌的單車利潤依然處在比較低的狀態，和這些車企的高銷量、高營收似乎並不相符。
説到自主品牌，就必須要提到長安、吉利、長城三大品牌，因為它們最能代表自主品牌的整體表現。2020年，長安汽車的累計銷量為200.37萬輛（含合資），而2020年的營收預計在800億元—900億元，預計淨利潤在28億元—40億元，我們就按40億元的淨利潤來算，那麼單車平均的利潤僅為2000元左右。
吉利汽車2020年全年銷量為132萬輛，由於吉利汽車還沒有公佈全年財報，所以我們沒有辦法進行估算。不過2020年上半年，吉利汽車的廣義單車利潤為4334元/輛，其實已經算是不錯的單車利潤表現了。
長城汽車2020年的全年營收為1032.82億元，歸屬公司股東的利潤為53.92億元，而長城汽車2020年全年的銷量為111.6萬輛，那麼廣義單車利潤為4831.4元，相比於長城汽車頂峯時超過1萬元的單車利潤，如今長城汽車在這一塊下滑也是非常明顯的。
那麼現在的情況就變成了，暢銷的自主品牌們銷量看上去很高、營收數據也很高，但就是到了利潤方面，攤到一款車上就沒有多少了。這種情況的發生，既有“歷史”的問題，也就是自主品牌價格戰的問題，也有如今市場競爭的影響。首先是合資品牌的傾軋，我們知道，隨着中國汽車市場從高速增長變為低增長甚至是負增長，合資品牌也開始在產品價格上進行讓步，這就讓優勢品牌好不容易等來那些三四線自主品牌離場，就迎來了合資品牌的降價。對於自主品牌們來説，就只能通過壓低價格來獲取銷量和市場份額，所以在價格上自然還是上不去，或者説就算是漲價，也只能是非常謹慎的“小漲”。
但是對於這些暢銷品牌來説，提升優勢又讓它們的成本大增，我們知道，最近幾年自主品牌在一些零部件的搭載上，都使用到了一些比較先進的配置和部件。比如很多國產10萬級SUV產品已經搭載了來自愛信的8AT變速箱，這種變速箱的成本並不低；而且類似於全液晶儀表、電子檔把等等看上去比較高大上的配置，成本其實也不低，而且由於自主品牌們對很多新技術都比較追逐，導致的結果就非常明顯了，那就是成本更高，那麼在這樣的情況下，暢銷自主品牌的利潤一定會被攤薄，也就造成了看上去銷量很高、營收很高，但是單車利潤很低的情況，説白了，就是這些暢銷品牌很多都是在為供應商“打工”。但是這也是沒有辦法的事情，自主品牌在缺少尖端的核心技術以及更響亮品牌的情況下，就只能眼看着利潤被供應商攤薄。
實際上，對於當下的很多自主品牌，就算是一線自主品牌來説，也都是一樣，在傳統汽車領域，可能我們可以看到很多自主品牌的銷量連創新高，營收也可能越來越高，但是在單車利潤這一塊，能夠實現同步增長的可能性很低，甚至隨着自主一線品牌的競爭越來越激烈，單車利潤還有繼續下滑的空間，這對於自主品牌們來説，似乎是宿命一樣的存在。雖然現在很一些自主品牌的產品價格上去了，但是在成本方面的付出可能更多，導致的結果就是單車利潤依然沒有實質性增長，當然了支撐自主品牌銷量的車型，大多都是相對廉價的車型，這就導致就算是高端車型，也很難帶動平均利潤的增長，這也是現實。